Indien, Indonesien: Bör vi ändra programparadigm Rafale att förutse framtida framgång?

2021 kommer utan tvekan att ha varit invigningsåret för Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA och de cirka 400 franska företagen som bildar Teamet Rafale, med 146 fasta order för export eller kompensation för begagnade enheter. Och 2022 kan mycket väl bli ett bra år också, med två stora kontrakt på gång, Indien för sin flotta å ena sidan, och att stärka sina flygvapen å andra sidan inför ökningen av kinesisk och pakistansk makt, och Indonesien som nu systematiskt har integrerat Rafale i sina presentationer om utvecklingen av hans flygvapen. Samtidigt beställde Frankrike självt flygplan att ta över från dess Mirage 2000 C, och idag finns det över 100 nya. Rafale som måste levereras senast 2035 till flyg- och rymdstyrkan.

Denna framgång är dock inte utan att det innebär verkliga industriella och operativa utmaningar för Frankrike. Faktum är att produktionslinjen Rafale de Merignac kan producera, enligt Dassault Aviation, upp till 3 nya flygplan per månad, eller 36 flygplan per år. Beställningarna som togs 2021, planeringen av leveranser till flygvapnet och de mer än seriösa framtidsutsikter som för närvarande förhandlas är redan tillräckligt för att mätta denna industriella kapacitet under de kommande 10 åren. Om denna situation utan tvekan avundas av ett antal flygplanstillverkare runt om i världen, är det inte utan att skapa verkliga nackdelar, eftersom det inte längre finns något industriellt manöverutrymme för att svara på nya order, som handlar om nationella order, export eller till och med kompensation för försäljning av begagnade enheter, men ändå en extremt lovande marknad för Rafale. Kan vi i detta sammanhang föreställa oss nya paradigm för programmet? Rafale, för att dra nytta av den nuvarande dynamiken på kort, medellång och lång sikt, samtidigt som man tillgodoser de uppenbara behoven att öka de franska flygvapnets massa?

Innan man förbinder sig att presentera en optimerad alternativ lösning är det lämpligt att ställa några postulat som förklarar den nuvarande situationen. Idag är det faktiskt programmet Rafale kontrolleras så att säga på sikt av de franska myndigheterna och har varit det i nästan femton år. Där Frankrike från början skulle beställa 320 flygplan levererade under ett dussin år för att bilda den industriella pelare som Dassault Aviation kunde tänka sig att bygga sin exportstrategi på, piloterade man programmet "på ett minimum", det vill säga genom att placera kortsiktigt beställningar som är nödvändiga för att hålla produktionslinjen i aktivitet, d.v.s. 11 enheter per år, samtidigt som den målinriktade volymen av enheter sänks till 225, och dessa leveranser sprids över cirka tjugo år. Detta ledde till en betydande ökning av produktionskostnaderna för enheten, vilket utgjorde ett handikapp under internationella tävlingar.

Beställningarna från 2015 (Egypten och Qatar) och 2016 (Indien) gjorde det möjligt för Frankrike att avbryta sina egna förvärv, för att bevara sina magra försvarskrediter för vissa andra prioriterade program, förvärvsåtagandet av 11 Rafale per år som respekteras av Frankrike och har allvarligt undergrävt ambitionerna för andra program, som till exempel FREMM. Sedan dess har det styrande paradigmet kring detta program varit att prioritera exportorder framför nationella order, både för att möta kundernas förväntningar på snabba leveranser, och för att möjliggöra finansiering av andra lika angelägna program i arméerna. Och 2021-beställningarna är inget undantag, eftersom leveranserna som förväntas av Förenade Arabemiraten, Egypten, Kroatien och Grekland är alla spridda över de kommande 7 åren, vilket lämnar mycket liten industriell marginal för att integrera nya produkter också från exportkunder från nationella arméer.

75 % av denna artikel återstår att läsa,
Prenumerera för att komma åt det!

den Klassiska abonnemang ge tillgång till
artiklar i sin fullständiga versionoch utan reklam,
från 6,90 €.

Nyhetsbrev prenumeration