După cum a raportat Valerie Insinna de Știri de Apărare şi Brian W. Everstine de AirForceMagazine, comanda luiUS Air Force dedicat operațiunilor de transport și reaprovizionare (Air Mobility Command) sa întâlnit recent cu o duzină de companii private la baza Scott Hill. Scopul declarat: de a discuta posibilitățile de subcontractare parte a operațiunilor de realimentare în timpul zborului al Comandamentului Mobilitatii Aeriene. Această discuție deschisă între Forțele Aeriene Americane și partenerii săi privați ar permite USAF să aibă o idee inițială asupra mijloacelor private disponibile și a intervalului de timp necesar pentru implementarea unei astfel de capacități.
De aproximativ cincisprezece ani, forțele armate occidentale au folosit din ce în ce mai mult companii private ca parte a misiunilor lor de pregătire sau de transport logistic. Și realimentarea în zbor nu a scăpat de această tendință, chiar dacă disponibilitatea redusă a tancurilor de realimentare pe piața privată a încetinit considerabil ambițiile jucătorilor de pe piață, în special compania americană. Alimentare cu aer Omega. Până acum operează două Boeing KC-707 și un MDD KDC-10, compania acționează în principal în sprijinul operațiuni de instruire de l’US Navy șiUS Marine Corps, care nu au propriile nave grele de realimentare.
Cu toate acestea, Omega Air Refueling a anunțat la sfârșitul lunii noiembrie primind un KDC-10 second-hand, operat anterior de Royal Netherlands Air Force. Și, spre deosebire de celelalte trei tancuri ale companiei, acest ultim KDC-10 este echipat cu sistemul de braț rigid Flying Boom compatibil cu realimentarea aeronavelor USAF. Omega Air nu își ascunde ambițiile în acest domeniu și ar putea fi unul dintre primii contractori privați pentru USAF în acest tip de misiune. La fel ca misiunile deja desfasurate de Omega Air in beneficiul Marinei si Marinei SUA, noul KDC-10 ar putea sustine activitatile de instruire, testare sau calificare ale fortelor aeriene americane.
Pentru USAF, provocările subcontractării sunt, așadar, multiple. Pe de o parte, prin utilizarea companiilor private pentru aprovizionare deasupra solului american, își eliberează propriile nave de realimentare și optimizează desfășurarea lor externă. Pe de altă parte, subcontractarea ar putea face posibilă reduce marginal costul realimentarea în zbor pentru USAF. Totuși, acest lucru se bazează pe capacitatea operatorilor privați de a-și limita costurile de operare și, de foarte multe ori, de a-și face aeronavele profitabile prin activități suplimentare de transport, de exemplu.
În toate cazurile, abordarea informațională a USAF față de companiile private demonstrează, încă o dată, presiunea enormă exercitată asupra operațiunilor de realimentare aeriană aComandamentul Mobilității Aeriene. Întârzieri, costuri suplimentare și eşecuri tehnice se acumulează de fapt pe Programul KC-46, care își propune să înlocuiască cele mai vechi KC-135, care se epuizează. Într-un astfel de context, pentru a evita nevoia de a gestiona un lanț logistic triplu, USAF și-ar putea retrage prematur șaizeci de KC-10 Extender, care au totuși capacități de transport mult mai mari decât cele ale KC-135 sau KC.-46.
Dacă detaliile întâlnirii din 17 decembrie dintre Comandamentul Mobilității Aeriene și paisprezece companii private invitate nu au fost dezvăluite, ne putem totuși imagina că piața privată de realimentare în zbor se îndreaptă către trei soluții principale:
- În primul rând, este piața pentru aparate second-hand care ar putea constitui primele capacităţi concrete de realimentare care deservesc forţele aeriene. Utilizarea aeronavelor militare de către operatorii privați nu mai este nouă, ATAC și Draken furnizând avioane de luptă și antrenament avansat pentru misiuni de prima linie în beneficiul forțelor americane. Această practică ar putea fi generalizată în viitor la operațiunile de aprovizionare, prin achiziționarea de către diverse companii private a KC-10 si ceva KC-135 al USAF, sau chiar C-135FR francezi, după retragerea lor din serviciu. Asemenea dispozitive ar putea interesa o companie precum Omega Air, dar și să ofere specialiștilor de față noi oportunități de afaceri.
- În al doilea rând, operatorii privați ar putea implementa aeronave-cisternă noi cu performanțe aliniate cu aeronava primită în prezent de USAF și forțele aeriene aliate. După modelul a ceea ce s-a făcut în Regatul Unit cu A330 MRTT Voyager KC2 și KC3, acesta ar putea lua forma unui parteneriat public-privat, încredințând operatorilor civili responsabilitatea de a opera o parte din flota USAF KC-46. Alți producători ar putea, totuși, să ofere un sistem de plată pentru serviciu sau un sistem de preț fix. Este în special cazul Lockheed-Martin și Airbus, care au convenit anul trecut să ofere forțelor americane serviciile A330 MRTT, care a eșuat în 2011 împotriva Boeing 767/KC-46 în ciuda capacităților sale de realimentare superioare.
- În sfârșit, atâta timp cât subcontractarea activităților de realimentare este susținută efectiv pe termen lung de către Comandamentul Mobilității Aeriene, companiile private care își oferă serviciile ar putea implementa treptat. moduri noi, unice dedicat unor misiuni foarte specifice. Ar putea fi, așa cum a propus industriașul israelian IAI,dotarea dispozitivelor civile Mediane de tip Boeing 737, Gulfstream sau Global Express ale echipamentelor Flying Boom. Astfel de aeronave, operate de furnizori de servicii, ar completa apoi flotele actuale în care KC-135 și KC-46 nu s-ar dovedi esențiale, în special pentru pregătirea piloților de realimentare[efn_note]Noul T-7 Red Hawk ar trebui să să fie echipat cu un recipient de realimentare în zbor[/efn_note], zboruri de probă, suport pentru detașamente ușoare pe baze rudimentare avansate sau chiar zboruri cu feribotul.
Astfel, după ce am găsit fostele Mirage F1 ale Forțelor Aeriene în mâinile companiilor private americane, ar putea fi rândul venerabililor noastre C-135FR să experimenteze o a doua viață peste Atlantic. Deși corpurile aeronavelor sunt vechi, ele au încă un potențial de zbor respectabil, aceste aeronave fiind proiectate conform standardelor aviației comerciale, care necesită mult mai multe ore de zbor decât operațiunile militare.
Și, din moment ce forțele franceze apelează deja la companii private să furnizeze soluții de tencuieli sau de transport logistic, nimic nu ne împiedică să ne imaginăm că foștii noștri cisterne de aprovizionare, sau cei ai aliaților noștri, ar putea veni susține noua noastră flotă în viitor de A330 MRTT Phénix. Pentru că dacă acesta din urmă aduce o viață nouă implementărilor noastre externe, riscă rămân insuficiente pentru a acoperi toate nevoile franceze de aprovizionare în cazul în care ritmul actual operatiunile se mentine in timp.