A próxima geração de helicópteros militares será, sem dúvida, um afastamento das gerações anteriores. Há duas razões principais para isso: o notável fortalecimento dos recursos de detecção e engajamento contra alvos terrestres e navais, forçando os helicópteros que operam a partir desses locais a percorrer distâncias maiores para cumprir suas missões, e o aumento do desempenho dos sistemas antiaéreos, forçando os helicópteros a minimizar o seu tempo de presença acima das zonas de combate e, se necessário, escapar delas o mais rápido possível. Em outras palavras, a velocidade e o alcance tornam-se os fatores-chave na capacidade de sobrevivência e no desempenho de um helicóptero militar de amanhã.
Para responder a estes desafios, o Exército dos EUA lançou o programa Future Vertical Lift, destinado a substituir toda a sua frota de helicópteros, desde o reconhecimento OH-58 Kiowa até ao transporte pesado Chinook. O FVL foi inicialmente dedicado a substituir o UH-60 Black Hawk, helicóptero de manobra fornecido ao Exército dos EUA, e dois projetos foram selecionados para responder a isso: o V-280 da Bell, e o S-97 Sikorsky Raider. O V280 usa tecnologia de rotor inclinado, como o Marine Corps Osprey. A solução tem mostrado as suas vantagens, nomeadamente em termos de velocidade, mas também os seus riscos, com um número significativo de acidentes durante as fases de transição. O S97 da Sykorsy escolheu, por seu lado, uma solução com rotores contra-rotativos e hélice propulsora, numa mistura entre as produções russas de Kamov e o AH-56 Cheyenne ainda nascido no início da década de 70. Ao contrário deste último, o anti-torque, isto é, a força que permite que o dispositivo não gire sobre si mesmo devido à rotação do rotor principal, é fornecida pelos 2 rotores principais girando em direções opostas. A solução proporciona certamente um elevado nível de desempenho, mas também um nível muito elevado de tecnicidade, portanto de manutenção e, portanto, de custos.
Apesar de não ter participado na competição FVL porque a sua candidatura foi rejeitada pelas autoridades norte-americanas, o fabricante franco-alemão de helicópteros Airbus Helicopters também estudou questões de alta velocidade, com o demonstrador X3 equipado com propulsão híbrida utilizando 2 hélices de tração distribuídas em cada lado do fuselagem, cuja energia é captada na linha principal, e fornece tanto antitorque por meio de seu diferencial aplicado, quanto aumento de empuxo para atingir altas velocidades. O demonstrador atingiu assim a velocidade de 472 km/h a uma altitude de 10.000 pés, mais de 150 km/h a mais que o Dauphin em que se baseou.
Esta abordagem é particularmente brilhante, uma vez que se baseia numa tecnologia relativamente simples que não multiplica as partes móveis de um helicóptero mais do que o necessário, ao mesmo tempo que proporciona um elevado nível de desempenho, simplificando a manutenção e reduzindo os custos do dispositivo. A Airbus Helicopters comprometeu-se, em 2017, a desenvolver um novo demonstrador baseado nesta tecnologia, o Racer para Rotorcraft rápido e econômico, desta vez utilizando duas naceles de propulsão que permitem, segundo a Airbus, poupar até 10% de combustível, garantindo ao mesmo tempo uma velocidade de cruzeiro superior a 200 kts, ou 400 km/h.
Surpreendentemente, o demonstrador europeu visa principalmente o mercado off-shore, um mercado tradicional para os helicópteros Airbus, e as aplicações militares da tecnologia não estão, de momento, desenvolvidas. Esta decisão resulta do método de financiamento europeu escolhido pelo fabricante da aeronave, que diz apenas respeito a equipamentos civis. No entanto, a lógica que leva os exércitos dos EUA a procurarem maior velocidade e alcance de acção para as suas asas rotativas também se aplica aos europeus, mais particularmente à França, que está a implementar 3 navios de projecção e de assalto anfíbio, utilizando, em parte, helicópteros para mobilizar forças em terra.
Resta saber se os exércitos francês e europeu apoiarão esta tecnologia notável, tanto do ponto de vista operacional como comercial. Muitas vezes em França, e mais genericamente na Europa, o tempo decorrido entre a ideia e a aplicação da ideia faz com que se perca grande parte da relevância e das vantagens exclusivas da ideia.