Una fotografia trasmessa su Twitter di una presentazione timbrata Atomica Generale Elettromagnetica (SISTEMI DI TRATTAMENTO) rappresenta la sagoma del cacciatorpediniere portaelicotteri JS Izumo (2015) convertita in portaerei catobar (Recupero arrestato da barriera per decollo assistito da catapulta). La distribuzione di tale foto contribuirebbe alla comunicazione strategica della Forza di autodifesa marittima giapponese (Kaijo Jieitai) al fine di consolidare l'attuale programma di revisione (2019 – 2024) della classe Izumo ma anche per prepararsi alla prossima pietra miliare dell’aviazione navale nel Paese del Sol Levante: un programma di portaerei catobar.
Il quadro generale per la diffusione di questo cliché è quindi il modo in cui il Giappone comunica il suo ciclo di potenza aeronavale nei confronti della sua popolazione e dei suoi vicini che hanno sofferto a causa della sua precedente forza aeronavale, la Repubblica di Corea (Seul). e Repubblica popolare cinese (Pechino). La sfida è quella di sostenere la standardizzazione politica, culturale e militare nella ricostituzione di uno strumento di aviazione navale in tutte le sue dimensioni (aviazione navale terrestre, aviazione navale imbarcata ad ala rotante e aviazione navale imbarcata ad ala fissa).
Edifici di classe Shiran (JS Shiran (1980 – 2015) e J.S. Kurama (1981 – 2017) e classe Haruna (JS Haruna (1973 – 2009) e J.S. ciao (1974 – 2011) furono i primi “cacciatorpediniere portaelicotteri” (tre ali rotanti per edificio), in altre parole i primi edifici della Kaijo Jieitai per ospitare gli aerei. Si materializzarono come parte di un'esercitazione operativa limitata, molto legittima dal punto di vista degli sviluppi della guerra sottomarina dal 1958 che richiedevano l'integrazione di un'ala rotante, il ritorno delle operazioni aeree giapponesi effettuate dal mare.
la classe Osumi (JS Osumi (1998), J.S. Shimokita (2002) e J.S. Kunisaki (2003) le cui navi con un dislocamento massimo di 14 tonnellate a pieno carico continuarono poi una metodica ricostituzione delle capacità dell'aviazione navale giapponese proponendo per la prima volta la caratteristica sagoma di una portaerei, vale a dire un'isola che accoglie a dritta e a dritta il ponte di navigazione deportato un ponte di volo libero dal minimo ostacolo da prua a poppa (“ portaerei flush deck "). Il Osumi furono specificamente designati come "mezzi da sbarco cisterna", da utilizzare a scopo difensivo per rifornire via mare le parti dell'arcipelago disturbate da operazioni anfibie avversarie. Ciò ha anche permesso di non preoccupare i vicini giapponesi per il risorgere di una dottrina anfibia più spediziosa.
la classe Hyūga (JS Hyūga (2009) e J.S. Ise (20011) stimano il tonnellaggio di un ponte piatto giapponese del secondo dopoguerra a 19 tonnellate. Questi “cacciatorpediniere portaelicotteri” hanno la missione primaria di guerra antisommergibile e la missione secondaria di essere in grado di integrare le capacità di Osumi fornire assistenza umanitaria allo Stato richiedente. Ma l'aspetto di Hyūga ha sollevato la questione di un possibile progetto per dotarli di velivoli ad ala fissa. quattro Hyūga erano previste in programmazione prima che si trasformassero i n. 3 e 4 in edifici più imponenti per dimensioni (51 metri aggiuntivi) e dislocamento (8000 tonnellate più pesanti).
la classe Izumo (JS Izumo (2015) e J.S. Kaga (2017), i cui edifici raggiungono un massimo di 27 tonnellate, sembrano essere progettati pensando al ritorno degli aerei ad ala fissa. Il posto mancante per l'elicottero nella parte anteriore della cabina di pilotaggio sarà sicuramente parzialmente occupato da un trampolino dopo i lavori di ristrutturazione previsti per consentire ai due edifici di gestire il F-35B. Il palinsesto prevede l'avvio dei primi lavori sul JS Izumo dalla fine (marzo 2020) dell'anno fiscale 2019. Il progetto durerebbe fino all'anno fiscale 2021, il che significa che sarà completato entro marzo 2022. Il JS Kaga (2017) inizierebbe poi la stessa revisione nel 2022, quasi immediatamente successivo.
È notevole che il Giappone, dopo l'ammissione al servizio attivo di Izumo, è stato criticato dalla Cina per la volontà di Tokyo di utilizzare questi edifici per il conflitto tra i due stati sull'arcipelago di Senkaku/Diaoyu. Il manga giapponese “seinen” (per ragazzi) Kûbo Ibuki (2014) – ovvero Portaerei Ibuki – edito da Shôgakukan, in dodici volumi, inizia la sua storia con un gruppo di pescherecci che operano illegalmente vicino a isole al centro di un conflitto territoriale e aver usato armi da fuoco su altre navi civili. Il governo giapponese ha quindi inviato il fileIbuki. La narrativa giapponese fa eco alle paure cinesi.
Prima di accennare al suddetto luogo comune, è opportuno ricordare l'esistenza di uno spot pubblicitario della stessa azienda americana in cui venivano presentati i tre programmi su cui doveva lavorare riguardanti l'integrazione di catapulte elettromagnetiche (Sistema di lancio elettromagnetico per aerei (EMALS):
- il JS Izumo ;
- una delle ultime configurazioni del programma New Aircraft Carrier (NPA) basato sul DEAC (DCNS Portaerei evoluta);
- il CVN-78 USS Gerald R. Ford.
Le proporzioni tra le tre silhouette appaiono coerenti. Sono necessarie due osservazioni: ciascuna delle sagome integra un certo numero di catapulte elettromagnetiche da 90 metri. In secondo luogo, il leitmotiv dello studio per JS Izumo doveva essere in grado di utilizzare droni ad ala fissa con una massa catapultante massima di 1,15 tonnellate.
Questo primo annuncio può essere paragonato ad un primo messaggio della comunicazione strategica di Tokyo riguardante la continuazione del suo ciclo di potenza aeronavale. Non è necessaria una catapulta lunga 90 metri per lanciare 1,15 tonnellate perché un'installazione del genere può lanciare fino a 47 tonnellate. Il messaggio è che il Giappone sta guadagnando slancio in termini di aviazione navale di bordo ad ala fissa con i suoi primi lavori su navi dotate di catapulte.
La foto della presentazione timbrata Sistemi elettromagnetici di atomica generale può contare solo sull’elemento precedente che gli conferisce una parvenza di credibilità. Ma vale la pena notare che le circostanze (data, luogo, ecc.) di tale presentazione non sono note. Si tratterebbe, in ogni caso, di una riflessione più avanzata della precedente che probabilmente si accontentava di studiare le problematiche legate all'integrazione di una catapulta nell'architettura strutturale della nave. Ciò potrebbe essere un indizio del fatto che è in corso uno studio aggiuntivo sui lavori da eseguire per garantire una riconversione completa. La configurazione proposta è molto interessante a causa dei suoi ovvi limiti di costo e operativi.
Basandosi solo su questa immagine, si tratterebbe di dedurre che l'isolotto del JS Izumo è spostato a tribordo. L'ascensore centrale antistante la stessa isola viene rimosso e sostituito da un ulteriore ascensore laterale. Nella cabina di pilotaggio sono integrate due catapulte elettromagnetiche assiali da 90 metri. Sul fronte sinistro viene creata una pista obliqua di circa 190 metri con un massiccio cantilever.
Inoltre, la capacità di ricezione degli aerei del JS Izumo in una tale configurazione non poteva che essere limitata alle dimensioni intrinseche del solo hangar. La superficie dell'hangar JS Izumo è di 4 m² (Joseph Henrotin, “Classe Izumo: il grande balzo giapponese verso la portaerei?” Difesa e sicurezza internazionale, no 97, novembre 2013). Si compone di tre zone separate da porte tagliafuoco. Quest'area è simile (4600 m²) a quella dell'hangar (138 x 29 metri (o 4000 m² con le officine) della portaerei Charles de Gaulle (2001). Ciò suggerisce un hangar in grado di immagazzinare un massimo di:
- 18 F-35C,
- 2 E-2D Avanzato Occhio di Falco ,
- 4 elicotteri,
- essere un totale di 24 aerei.
Il costo della conversione copre importanti modifiche architettoniche che comportano un aumento del peso dell'edificio di diverse centinaia di tonnellate. Ogni EMALS ha una massa di 200 tonnellate. Il sistema di propulsione del JS Izumo (27 tonnellate a pieno carico) ha una potenza installata di 000 MW rispetto a un totale di 84 MW della portaerei Charles de Gaulle di 43 tonnellate. Questi sono i due presupposti principali per una possibile conversione catobar della Izumo : che il ponte di volo era raddoppiato da un ponte a galleria, che forse avrebbe facilitato in modo decisivo l'integrazione di due catapulte; che la propulsione sia dimensionata per far funzionare l'edificio ad una velocità massima prossima a quella attuale ma con un aumento del peso dell'edificio.
Inoltre, la configurazione proposta si distingue per evidenti limiti operativi. È quasi una portaerei catobar “tutto o niente” per l’assenza di parcheggi sul ponte di volo: quando un ponte si presenta alle catapulte occupa necessariamente la pista obliqua e quando si prelevano gli aerei entrambe le catapulte sono condannate. Inoltre la catapulta portuale “morde” sul binario obliquo. IL F-35C pronti per essere catapultati colpiranno irrimediabilmente il muso del primo aereo parcheggiato.
Questa configurazione è quindi limitata dalla velocità intrinseca degli ascensori che possono sollevare solo 19 tonnellate ciascuno, ovvero un singolo F-35B/C. Tale massa non consente inoltre la preparazione di detti velivoli dall'hangar, richiedendo che tali operazioni di armamento vengano effettuate in cabina di pilotaggio. Tuttavia, non è visibile alcun ascensore per le munizioni.
Nel dettaglio, l'elevatore prodiero di dritta rischia di essere troppo vicino alla prua e quindi le sue rotazioni essere troppo disturbate dagli spruzzi e dalle onde del mare.
Una configurazione francese del ponte di volo spostando la catapulta assiale da tribordo a babordo, parallelamente all'asse dell'edificio, consentirebbe di liberare un parcheggio davanti all'isola e quindi di poter alternativamente lanciare e raccogliere su diversi ponti. Viene revocato il limite imposto dagli ascensori.
Le capacità operative di un JS Izumo rifusi in questa configurazione ci permettono di considerare il lancio:
- un mazzo d'attacco da 6 F-35C ciascuno accompagnato da a E-2D Hawkey avanzatoe;
- un ponte di pattugliamento aereo organizzato in 4 gruppi da 3 F-35C ;
- un complotto di due o tre elicotteri in una missione Pedro.
Ogni ascensore completerebbe una rotazione in circa sessanta secondi, ovvero una manovra per salire o scendere due volte F-35C. Preparare un ponte dall'uscita dall'hangar alla catapultazione dell'ultimo aereo richiederebbe circa un'ora e forse altrettanto tempo per raccogliere gli aerei e immagazzinarli nell'hangar per il ricondizionamento. Sarebbe quindi possibile lanciare le frizioni a coppie con una leggera sovrapposizione.
Operazioni aeree effettuate dal JS Izumo richiedono il mantenimento di una posizione di pattugliamento aereo per poter respingere qualsiasi intrusione aerea nella sfera controllata dal gruppo di portaerei. Postura che tende alla permanenza aerea durante le operazioni, che riduce il mazzo di attacco a soli 6 F-35C trasportano un paio di missili antinave che possono occasionalmente essere rinforzati da una o due pattuglie aeree al fine di garantire questa missione.
Contando sulla capacità di lanciare due mazzi d'attacco e che ciascuna pattuglia di tre F-35C può compiere due sortite, il numero di sortite aeree giornaliere sarebbe quindi dell'ordine di 40-50 al massimo per un impegno intensivo di pochi giorni prima che la durezza delle operazioni costringa uomini e attrezzature a essere ricondizionati durante una pausa operativa. Ciò solleva la questione del numero di uscite sostenibili nel tempo quando si verifica una crisi e di come preservare un potenziale operativo che ci consenta di rispondere più volte.
Tutto ciò porterebbe almeno ad una conclusione: questo esercizio stilistico sarebbe servito a mostrare le questioni architettoniche, operative e quindi finanziarie di una riconversione del Izumo nella portaerei catobar. L’ordine di grandezza ammonterebbe sicuramente a diverse centinaia di milioni di euro. Il costo finanziario finale supererà logicamente quello della riprogettazione degli stessi edifici per adattarli alle operazioni delle compagnie aeree. F-35B. Tale conversione implica anche posticipare la scadenza per avere la capacità perché l’attuale revisione consentirà agli edifici di tornare nel ciclo operativo, al più tardi, nel 2022 e nel 2024, quando Tokyo riceverà la sua F-35B (dal 2024 al 2026). Una riprogettazione catobar sarebbe logicamente posticipato il termine a causa del tempo necessario per modificare l'ordine del F-35B en F-35C e il lavoro aggiuntivo da svolgere a bordo con i rischi inerenti a tale progetto.
Infine, prima di concludere, è forse utile accantonare un infelice confronto tra le caratteristiche generali dell' Izumo nei confronti delle portaerei della classe Essex, comprese diverse unità della variante SCB-27C a cui si aggiunge il tre a metà strada sono stati rifusi catobar. Il progetto prevedeva la realizzazione di un binario obliquo da poter attuare getti. Gli Essex rifusi erano scafo lungo 270 metri a livello del ponte di volo e non 250 metri come per le prime unità. Inoltre, le catapulte C-11 e C-11-1 installate solo in coppia sull'asse del ponte di volo misuravano 69 metri e non 90. Non mordevano la pista obliqua ed esisteva uno spazio di parcheggio tra la pista obliqua e la pista obliqua. catapulte. Il paragone è quindi fuorviante: catapulte più corte, scafi più lunghi.
Questi due studi consecutivi condotti da Sistemi elettromagnetici di atomica generale sembrano piuttosto indicare una fase di apprendimento da parte del tessuto industriale giapponese delle sfide dell’architettura catobar con catapulte elettromagnetiche. Un’ulteriore virtù educativa sarebbe quella di escludere la possibilità di una conversione Izumo a questo settore dell'aviazione navale a causa dei costi e dei rischi decisamente troppo elevati rispetto all'acquisizione di nuovi edifici, appositamente studiati e progettati per essere portaerei catobar. Probabilmente sta in questo lo scopo della comunicazione strategica giapponese: gli sviluppi nel contesto della sicurezza regionale costringeranno Tokyo a raggiungere la fase finale del suo ciclo di potenza aeronavale, per superare l’ultimo tabù dal 1945, ovvero il comando di “portaerei” nel senso pieno del termine per il decennio 2030. E quindi considerare edifici che si avvicineranno alla massima soglia simbolica della potenza navale giapponese: il dislocamento a pieno carico della corazzata Yamato (72 tonnellate).