Lorsque Lockheed-Martin présenta pour la première fois son F-22 Raptor, ce dernier fut présenté comme un appareil de "5ème génération", pour marquer son caractère disruptif tant du point de vue opérationnel que technologique, avec les avions de combat antérieurs. Au delà de son prix unitaire de 160 m$ qui, à lui seul, suffisait à justifier d'un aspect disruptif majeur puisque deux fois plus cher que le F-15E ou le F/A 18 E/F alors les avions de combat les plus onéreux en service ou en préparation outre-atlantique, l'appareil disposait en effet de capacités uniques, comme une furtivité multi-aspect très avancée, sans égaler toutefois celle du F117A en secteur frontal, de la capacité à maintenir un vol supersonique sans post-combustion désignée sous le terme de Super-croisière, et d'une première tentative de concevoir un avion de combat info-centré, avec d'importantes capacités de traitement embarquées pour l'époque et désignées sous le terme de fusion de données. Depuis, la 5ème génération s'est imposée comme un critère qualitatif souvent placardé comme argument ultime pour estimer des capacités opérationnelles d'un appareil, en particulier depuis l'arrivée du F-35 Lighting II du même constructeur sur le marché international, et ce même si celui-ci ne dispose ni d'une furtivité multi-aspect mais d'une furtivité sectorielle, ni de super-croisière.
Cette classification a cependant transcendé les seuls avions américains, puisque tant le Su-57 russe que le J-20 chinois sont présentés eux-aussi comme des appareils de 5ème génération, alors que les nouveaux programmes en cours de developpement, comme le SCAF franco-allemand, le Tempest britannique ou le NGAD américain, sont présentés quant à eux comme de futurs appareils de "6ème génération". Toutefois, en étudiant l'histoire du developpement technologique des avions de combat depuis plus d'une centaine d'années maintenant, il apparait que cette notion tant usitée pourrait en réalité être, si pas artificielle, en tout cas sévèrement galvaudée, au point que l'on pourrait s'interroger sur sa matérialité. Ainsi, les 4 générations précédentes, tout comme la 6ème génération suivante, présentent des aspects technologiques et opérationnels bien plus disruptifs et universels que ne l'est l'assemblage de capacités à géométrie variable employé pour définir cette 5ème génération.
Si l'utilisation de l'avion à des fins militaires débuta dès la fins des années 1900, le premier combat aérien de l'histoire, eut lieu le 5 octobre 1914 au dessus de Jonchery-sur-Vesles dans la Marne, faisant du Voisin LA Type 3 équipé d'un fusil mitrailleur par son équipage, le pilote Joseph Franz et le mécanicien Louis Quenault, le premier chasseur de l'histoire en abattant un avion de reconnaissance allemand. Cette première génération d'avions de combat, caractérisée par des moteurs à piston, des hélices et des ailes droites, perdura jusqu'au delà de la seconde guerre mondiale, avec certains appareils mythiques comme le Camel, le Spitfire et le Tempest britannique, le SPAD et le MS406 français, le Fokker Dr.1, le BF109 et le FW190 allemand; les P38 Lighting , P51 Mustang et F6F Hellcat américains, ou encore l'A6M nippon, le célèbre zéro qui s'imposa dans le Pacifique jusqu'en 1943 et l'arrivée du Hellcat. Certains de ces appareils restèrent en service durant les années 50 et même 60, comme le F4U Corsair qui servit intensément en Corée mais également en Indochine aux mains des pilotes de l'aéronavale française, et le célèbre Skyraider de l'US Navy au Vietnam, le spécialistes des missions Sandies pour protéger les extractions de pilotes abattus. Ces appareils étaient toutefois limités dans leurs performances du fait même des contraintes aérodynamiques liées à l'utilisation d'une hélice, ne leur permettant pas de dépasser des vitesses au delà de 750 km/h.
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