Η ουκρανική αεροναυπηγική βιομηχανία είναι μια από τις πιο αποτελεσματικές στην Ευρώπη, ιδιαίτερα για μεγάλους κινητήρες αεροσκαφών όπως ο στροβιλοκινητήρας D-18 που τροφοδοτεί τα Antonov An-124 και An-225 ή τον στροβιλοαεριωθούμενο D-346 που τροφοδοτεί τα Yak -46 και το An-72. Λόγω του ουκρανικού εμπάργκο που τέθηκε σε αυτόν τον τύπο εξοπλισμού κατά της Ρωσίας, η ουκρανική εταιρεία δυσκολεύεται να βρει σημεία πώλησης από το 2014, απειλώντας τώρα τους 20.000 υπαλλήλους της στην περιοχή Zaporizhia. Παρά τις πολυάριθμες ομιλίες που αναγγέλλουν την επιθυμία των Ευρωπαίων να βοηθήσουν την Ουκρανία, η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική βιομηχανία φαίνεται να μην ενδιαφέρεται για αυτές τις εταιρείες, κάτι σαν αυτό που συμβαίνει με πολλές βιομηχανίες αεροναυπηγικής από την Ανατολική Ευρώπη.
Και αυτό που έπρεπε να γίνει, έγινε!
Δύο κινεζικές εταιρείες, η Tianjiao Aviation Industry Investment Co (Skyrizon Aircraft) και η Xinwei Group, ανέλαβαν τον έλεγχο του ουκρανικού κατασκευαστή κινητήρων αποκτώντας περισσότερο από το 50% των μετοχών. Η συναλλαγή εγκρίθηκε από την εταιρεία χαρτοφυλακίου UkrOboronProm, καθώς και από την ουκρανική αντιμονοπωλιακή επιτροπή. Το μόνο που μένει τώρα είναι να συμφωνήσει η ουκρανική κυβέρνηση στην παράδοση. Ελλείψει εναλλακτικών λύσεων, με τον κίνδυνο να δούμε την εταιρεία να καταρρέει και παρά τον στρατηγικό ρόλο της Motor Sich στο ουκρανικό βιομηχανικό τοπίο, είναι απίθανο το Κίεβο να ασκήσει βέτο.
Για την κινεζική βιομηχανία, αυτή η εξαγορά είναι μια απροσδόκητη ευκαιρία. Πράγματι, η κατασκευή κινητήρων μεγάλων αεροσκαφών υψηλής απόδοσης είναι μια πολύ δύσκολη ικανότητα να αποκτηθεί. Ωστόσο, η κινεζική αεροναυτική βιομηχανία στοχεύει να τοποθετηθεί γρήγορα στην αγορά πολιτικών αεροσκαφών μικρών και μεσαίων αποστάσεων, ανταγωνιζόμενος μεγάλο μέρος της σειράς Airbus/Bombardier και της Boeing. Επιπλέον, η Motor Sich διαθέτει επίσης τεράστια τεχνογνωσία όσον αφορά τους στρόβιλους για ελικόπτερα, και πάλι ένας τομέας με πολύ υψηλές δυνατότητες ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια για την κινεζική βιομηχανία, η οποία στοχεύει ιδιαίτερα στην πλειοψηφία της αγοράς που κατέχει η Airbus.
Μέσω αυτής της εξαγοράς, η κινεζική αεροναυπηγική βιομηχανία κερδίζει αρκετά χρόνια όσον αφορά την Ε&Α και αρκετές δεκαετίες όσον αφορά την εικόνα της αξιοπιστίας της. Ακόμα κι αν στη Δυτική Ευρώπη, οι ουκρανικοί κινητήρες δεν θεωρούνται ιδιαίτερα αξιόπιστοι, εξοπλίζουν ρωσικά ελικόπτερα Mi και Kamov για περισσότερα από 50 χρόνια, όπως η πλειονότητα των στρατιωτικών και πολιτικών αεροσκαφών μεταφοράς που ήταν σε υπηρεσία στο Σύμφωνο της Βαρσοβίας και μεταξύ συμμάχους της. Για ένα μεγάλο μέρος του κόσμου, η αξιοπιστία αυτών των κινητήρων είναι επομένως γνωστή και αναγνωρισμένη.
Μη τοποθετώντας τους εαυτούς τους να αναλάβουν και να αναπτύξουν την ουκρανική εταιρεία, Ευρωπαίοι όπως η Safran, η Rolls-Royce ή η MTU, όπως οι Αμερικανοί όπως η General Electric και η Pratt & Whitney, επέτρεψαν στην Κίνα να κάνει ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός για να μπορέσει, σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, τοποθετείται σε βασικές αγορές που υποστηρίζουν 185.000 άμεσους εργαζομένους στην Ευρώπη και περισσότερους από 500.000 στις Ηνωμένες Πολιτείες. Μπορούμε, λοιπόν, να αναρωτηθούμε αν αυτό δεν αντιπροσωπεύει ένα μνημειώδες στρατηγικό λάθος με μεσοπρόθεσμες συνέπειες του οποίου το εύρος είναι ακόμα δύσκολο να φανταστεί κανείς...