2021 年无疑是达索航空、赛峰集团、泰雷兹、MBDA 以及组成该团队的约 400 家法国公司的奉献之年 Rafale，有 146 个出口或补偿二手设备的确定订单。 2022 年也很可能是丰收的一年，两份重大合同正在酝酿之中， 印度一方面为其海军另一方面，要加强其空军力量，以应对中国和巴基斯坦实力的崛起，以及现已系统地一体化的印度尼西亚 Rafale 在他关于空军发展的演讲中。与此同时，法国自己也订购了飞机来接替其幻影2000 C，如今已有100多架新飞机。 Rafale 必须在 2035 年之前交付给空军和太空军。
然而，这一成功并非没有给法国带来真正的工业和运营挑战。事实上，生产线 Rafale 据达索航空称，de Merignac 每月可生产多达 3 架新飞机，即每年 36 架飞机。 2021 年收到的订单、空军的交付计划以及目前正在谈判的更为严峻的前景，已经足以在未来 10 年内使这一工业产能饱和。如果这种情况无疑让世界各地的许多飞机制造商羡慕不已，那么它也并非没有造成真正的障碍，因为不再有任何回旋余地来应对新订单，这些新订单是国家订单、出口甚至补偿的行为。对于二手设备的销售来说，这是一个极具前景的市场 Rafale。在这种背景下，我们能否为该计划设想新的范式？ Rafale，以便利用当前的短期、中期和长期动态，同时满足增加法国空军质量的明显需求？
在致力于提出优化的替代解决方案之前，有必要提出一些假设来解释目前的情况。事实上，今天的节目 Rafale 可以说，它受到法国当局的控制，已经持续了近十五年。法国最初订购了 320 架飞机，在十几年内交付，以形成达索航空可以设想建立其出口战略的工业支柱，但它“至少”试行了该计划，即通过下短期订单这对于保持生产线正常运行至关重要，即每年 11 台设备，同时将设备的目标数量降低至 225 台，并将这些交付分布在大约 XNUMX 年中。这导致该装置的生产成本大幅增加，在国际比赛中构成了障碍。
2015 年（埃及和卡塔尔）和 2016 年（印度）的命令允许法国暂停自己的采购，以保留其微薄的国防信贷用于某些其他优先项目，11 项采购承诺 Rafale 每年都受到法国的尊重，但严重破坏了其他计划的雄心，例如 FREMM。从那时起，围绕该计划的管理范式一直是优先考虑出口订单而不是国内订单，这既是为了满足客户对快速交付的期望，也是为了为军队中其他同样紧迫的计划提供融资。 2021年的订单也不例外，因为阿联酋、埃及、克罗地亚和希腊的预期交付量都分布在未来7年，留给整合新产品的工业利润微乎其微。其他来自出口客户的“紧急”订单也是如此。就像来自国家军队一样。
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