A Agência Indiana de Desenvolvimento Aeronáutico, integrada no DRDO, departamento de equipamentos de La Défense, surpreendeu muita gente ao anunciar que estava abandonando a aquisição da versão naval do caça leve monomotor local Tejas Mk2, e de substituí-lo por um novo caça a bordo de design local e bimotor, que deverá realizar o seu primeiro voo em 2026. Esta decisão foi tomada em consulta com a Marinha Indiana, que não pretende utilizar um caça monomotor a bordo considerado inadequado (com razão), para substituir o seu Mig29K a partir de 2030.
Para qualquer fabricante de aeronaves experiente, desenvolver uma aeronave de combate moderna em 5 ou 6 anos é uma tarefa difícil, mas não impossível. No entanto, no que diz respeito à indústria de defesa indiana, este prazo parece excessivamente optimista. Na verdade, apenas desenhou, em tudo e em tudo, o caça ligeiro Tejas e a sua versão Mk2 de forma independente, e o aparelho, segundo muitos critérios, está longe de ser um sucesso. Além disso, mesmo para indústrias experientes, como a russa ou chinesa, a concepção de um caça a bordo é um verdadeiro desafio. Apenas observe o desgaste dos Su33 russos e dos J15 chineses para se convencer disso. Além disso, não se trata, como foi o caso do Tejas Mk2 que, no entanto, conseguiu há algumas semanas nas suas primeiras descolagens num trampolim e aterragens num convés simulado, de partir de uma plataforma comum existente para derivar uma versão naval , mas sim projetar um dispositivo completamente novo, com todas as dificuldades que isso acarreta. Mesmo que o processo de “navalização” de um dispositivo existente raramente tenha dado bons resultados, ainda é uma tarefa menos árdua do que projetar um dispositivo inteiramente novo.
Segundo a AdA, as aeronaves indianas devem ser projetadas, como o Mig29K, para operar a partir dos porta-aviões STOBAR da Marinha Indiana, e não dos porta-aviões CATOBAR, ou seja, equipados com catapultas. Para conseguir isso, deve ser capaz de desenvolver uma relação impulso/peso significativa, excluindo, de facto, a possibilidade de usar um motor local. Podemos pensar que a nova aeronave poderia receber o motor turbojato F414 da General Electric que alimenta o Super Hornet e o Tejas Mk2, assim como o programa de caças pesados AMCA da Força Aérea Indiana, que também planeja 'usar este motor'.
A verdade é que ainda nada foi decidido e esta decisão poderá abrir oportunidades reais para a indústria aeronáutica europeia e, em particular, para a indústria francesa. Na verdade, uma das vantagens do Super Hornet em comparação com o Rafale no concurso relativo a a aquisição de 57 aeronaves de combate por Nova Delhi, focou justamente na utilização do mesmo motor escolhido pelo naval Tejas Mk2, o F414. Ao redistribuir os cartões, o DRDO abre uma oportunidade para a Safran e o seu reator M88 que equipa o Rafale, para se posicionar para equipar o novo aparelho, e para o consórcio Rafale apoiar a abordagem do design indiano, beneficiando no processo deum possível novo pedido “Make in India” da Força Aérea, e, portanto, poupanças significativas de tempo e dinheiro para a administração pública e as finanças indianas. Ao posicionar o M88 como alternativa ao F414, o grupo Rafale permitiria reforçar a sua oferta face à Boeing e propor uma verdadeira optimização das infra-estruturas de manutenção a bordo e regeneração de aeronaves nos porta-aviões indianos, abrindo caminho a outras colaborações, como ao nível do Radar, da Defesa, armas…
Por outro lado, é um novo golpe para os Tejas e para os Tejas Mk2, que estão definitivamente a lutar para convencer, mesmo no seu próprio país. O programa Light Combat Aircraft (LCA) Tejas (Glorioso em sânscrito) foi lançado em 1990, e o primeiro voo ocorreu em 2001. Mas demorou 14 anos para ver a aeronave entrar em serviço na Força Aérea Indiana, em 2015. Leve única -motor a jato com massa máxima de decolagem de 8 toneladas, é movido pelo turbojato F404 da General Electric, que equipa o F/A 18 Hornet, oferecendo 5,6 toneladas de empuxo seco, e 8,5 toneladas com pós-combustão.
Apesar de um orçamento de desenvolvimento imponente e de um preço unitário estimado em mais de 55 milhões de euros, mais caro que um JAS 39 Gripen E/F muito mais eficiente, os desempenhos do Tejas são decepcionantes, em todas as áreas, desde velocidade (máximo Mac 1,6 ) com alcance inferior a 550 km e capacidade de carga limitada. A IAF deveria adquirir inicialmente 260, mas este número foi rapidamente reduzido para 83, com a garantia de poder trazê-los para o padrão Mk2 posteriormente. O Mk2 corrige algumas falhas importantes do Mk1, com um motor F414 mais potente, maior capacidade de combustível e maior desempenho, embora sem se igualar ao de aeronaves como o Gripen ou o F16, e provavelmente o chinês J10C ou o FH17 paquistanês.