ヨーロッパ人が軽量および中型ヘリコプターの製造において真のノウハウを実証しているのであれば、旧大陸の航空メーカーは、エアバス H であれ、アグスタ・ウェストランドであれ、重量級ヘリコプターの提供を慎重に避けます。/超重量、ヨーロッパ人そのような開発を行うには市場があまりにも限られていると考えられています。
しかし現在、ドイツとイタリアは両国間で少なくとも95機の大型ヘリコプターを取得することを計画している。スペインとオランダは数年以内にCH-47の保有部隊を更新する必要がある一方、スウェーデン、フィンランド、ポーランド、ルーマニア、ギリシャもこの方向でのニーズを表明しているが、まだプログラムを開始していない。フランス軍は、3 軍合わせて合計 8 ～ 2 機（RHC あたり 2 機、海軍艦隊 200 個、SAR 飛行隊 1,2 個）の大型ヘリコプターを慢性的に必要としています。英国や輸出契約の可能性を考慮しないと、合計すると、今日のヨーロッパの大型ヘリコプターのニーズは1,5機を超え、つまりプログラムは10.000億から15.000億ユーロの間で発展しており、15年間でXNUMXの直接雇用とXNUMXの誘発雇用に相当する。参加するヨーロッパ諸国向け。
実際、たとえ欧州モデルの開発によって買収に比べて総請求額が 50% 増加したとしてもです。棚「大西洋を越えると、創出された雇用によって生み出される予算利益（州間の配分に応じて年間700億ユーロから900億ユーロの間）と、稼働状態の維持と生産された装置の予備部品による予算利益は、ほとんどの場合、この追加コストは XNUMX 倍になります。
さらに、タイガース、NH90、およびH160ヘリコプターはすでに開発されているか最終決定中であるため、欧州メーカーのエアバス・ヘリコプターズは、スーパーピューマシリーズの更新がまだ不確実であり、将来的に研究開発の面で不活発な期間に直面するリスクがある。 H145以下の中間距離の開発はおそらくカバーできないだろうが、そのような開発は、その直後に起こると予想されるタイガーの後継を設計することを目的としたプロジェクトの開始に結びつけることを可能にするだろう。 2030年。
最後に、重量物輸送も目的とした新しいヘリコプターの開発は、レーサーが使用するティルティング、推進、電動バイクなど、回転翼の速度を上げることを目的とした新しい技術的アプローチを統合するための優れたプラットフォームを表します。最後に、次の点に注意してください。
この分野では、FVL[efn_note]将来垂直リフト[/efn_note]プログラムを実施している米国と、「ミノガ」計画を実施しているロシアと同様に、将来的には多かれ少なかれ接近するだろうということを心に留めておくと有益だろう。 、時速 500 km を超える水平速度のおかげで、民間および軍事の両方の回転翼市場を新しい基準に向けて推進する技術に向けて。各国や欧州メーカーの認識がなければ、遅かれ早かれ、ヘリコプター部門全体が廃止の危機に瀕することになるだろう。