El Director de Adquisiciones de la Marina de los EE. UU., James Geurtz, anunció que el estudio y la finalización del dron de repostaje a bordo MQ-25 Stingray ha sido adjudicado a Boeingeste 30 de agosto de 2018. El fabricante de aviones de Seattle será informado de un contrato por valor de 805 millones de dólares para el estudio y entrega de 4 prototipos, siendo el contrato final valorado en 72 mil millones de dólares para 13 aviones. Se espera que el Stingray comience a entrar en servicio en 2024.
Se trata de una excelente noticia para Boeing, que atravesó un período de escasez para Lockheed y sólo mantuvo su actividad de caza gracias a los pedidos de Super Hornets y Growlers de la Armada y a los contratos de exportación.
El demostrador de Boeing es notablemente clásico en su diseño, con una arquitectura con alas y estabilizadores rectos, y no en forma de ala volante como la mayoría de los UCAV presentados actualmente. Esta configuración no es ideal en términos de sigilo, incluso si se ha hecho un esfuerzo por alinear los planos horizontales.
De hecho, está vinculado a la propia función del Stingray, que es acompañar a los aviones del grupo aéreo embarcado para poder repostarlos lo más cerca posible de la zona de acción. Por lo tanto, a diferencia de un UCAV de ataque, el Stingray no necesitará acercarse especialmente a los sistemas de detección enemigos y, por lo tanto, su sigilo pasivo no necesita ser tan avanzado como el de estos últimos. Además, un ala recta tiene ventajas aerodinámicas muy importantes a velocidades subsónicas bajas y medias y, por tanto, es muy adecuado para su despliegue desde portaaviones y para transportar cargas pesadas de combustible.
La urgente necesidad de una solución de reabastecimiento de combustible para su grupo aéreo también indica un cambio profundo en las condiciones de empleo del portaaviones en la actualidad. Mientras que hace 250 años el barco operaba a 300/15 km de la costa, la ampliación del alcance de los misiles antibuque lo obliga ahora a alejarse más, reduciendo aún más las capacidades de su aviación a bordo que, tradicionalmente, no está diseñada para tener un rango de acción particularmente alto. Así, los Super-Hornet como el Lightning II tienen una autonomía inferior a 1000 km bajo carga y, por tanto, una autonomía muy reducida en una zona si el barco se encuentra ya a 500 km de la costa.
Esta es también una de las principales limitaciones de los portaaviones trampolín, ya que sus aviones consumen mucho combustible en el despegue y no pueden despegar completamente cargados, por lo que tienen un radio de acción aún más limitado. Además, no pueden implementar una solución de reabastecimiento de combustible, ni siquiera mediante drones.