欧洲超高速Racer直升机演示机年底前试飞！

Parmi les nombreux enseignements qui ont émergé de la guerre Ukraine, la vulnérabilité des hélicoptères de combat a été particulièrement mise en évidence, au point que malgré une supériorité matérielle évidente dans ce domaine, les capacités d’aérocombat russes ont été largement sous-exploitées après le désastre de l’assaut sur l’aéroport d’Hostomel. Du fait de leur faible vitesse, les appareils russes ont été aisément la cible des systèmes anti-aériens ukrainiens, et particulier des missiles d’infanterie MANPADS. En outre, la destruction au sol de prés de 40 appareils sur la base de Kherson par des frappes d’artillerie a également mis en évidence l’obligation de déployer ces appareils à partir de bases bien plus éloignées de la ligne d’engagement qu’envisagé précédemment. De fait, si le concept d’aérocombat n’est pas en soit remis en cause, la guerre en Ukraine montre qu’il est désormais indispensable de disposer d’appareils à la fois plus rapides, et disposant d’une allonge bien supérieure à ceux des hélicoptères de la génération des Mi-8, Mi-35, Mi-28 et autres Ka-52 russes.

Ce constat n’est pas en soit une révélation. En effet, le programme Futur Vertical Lift, l’un des 6 piliers du super programme BIG 6 de l’US Army, vise précisément à developper des hélicoptères de nouvelle génération répondant à ce cahier des charges précis, avec les programmes FLRAA (Futur Long Range Assault Aircraft) destiné à remplacer l’hélicoptère de manoeuvre UH-60 Black Hawk，而 FARA（未来攻击和侦察机）用于替换 OH-58 Kiowa (retirés en 2014) et d’une partie des AH-64 Apache. Parmi les impératifs de l’US Army, chacun des appareils doit être en mesure de dépasser la vitesse de 200 noeuds, doit 50% plus rapide que celle des appareils qu’ils remplaceront, mais également offrir des gains comparables en matière d’allonge. Pour y répondre, les deux avionneurs sélectionnés par l’US Army ont tablé sur la technologie du rotor basculant pour le V-280 Valor de Bell, ou celle des rotors contra-rotatifs et hélice propulsive pour les Raider-X et Défiant de Sikorsky. Si ces technologies permettent effectivement de répondre aux attentes de l’US Army, elles sont en revanche complexes à concevoir et à maintenir, et onéreuses à acquérir et entretenir.

En Europe, Airbus Helicoptere s’est également engagé dans ce défi des hélicoptères super-véloces, avec le démonstrateur X-3, qui fit son premier vol en 2010, et qui parvient a atteindre 254 noeuds (472 km/h) en palier à 3000 m juin 2013. Mais contrairement aux appareils américains, le démonstrateur européen s’est appuyé sur une approche toute aussi élégante qu’innovante, en plaçant deux nacelles équipées d’hélice de traction de part et d’autres de la cellule. De cette manière, les nacelles fournissaient la traction nécessaire pour accroitre la vitesse de l’appareil, prélevant l’énergie nécessaire directement sur les deux turbines RTM332 qui équipaient l’appareil, et assurant par la même la fonction anti-couple vis-à-vis du pas principal. C’est sur cette base technologique que le programme Racer a été développé. Successeur du X-3, le Racer est un programme européen sur base civile visant non seulement à dépasser la vitesse de croisière de 200 noeuds, mais également de réduire de 50% la consommation de carburant et de 20% le bruit de l’appareil vis-à-vis d’un hélicoptère équivalent, de sorte à répondre à certains besoins comme le sauvetage en Mer par exemple. Ce très prometteur démonstrateur, en cours d’assemblage, devrait faire son premier vol d’ici la fin de l’année.

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