Comme l’ont rapporté Valerie Insinna de 美国国防新闻周刊 et Brian W. Everstine de AirForceMagazine, le commandement de l’美国空军 dédié aux opérations de transport et de ravitaillement (Air Mobility Command) aurait récemment rencontré sur la base de Scott Hill une douzaine de compagnies privées. Le but affiché : discuter des possibilités de 分包合同 une partie des opérations de 公益事业 de l’Air Mobility Command. Cette discussion ouverte entre l’armée de l’air américaine et ses partenaires privées permettrait à l’USAF d’avoir une première idée des moyens privés disponibles et des délais nécessaires à la mise en place d’une telle capacité.
Depuis une quinzaine d’années, les forces armées occidentales ont de plus en plus recours à des sociétés privées dans le cadre de leurs missions d’entrainement ou de transport logistique. Et le ravitaillement en vol n’a pas échappé à cette tendance, même si la faible disponibilité des ravitailleurs sur le marché privé a considérablement freiné les ambitions des acteurs du marché, notamment la société américaine Omega Air Refueling. Exploitant jusqu’à présent deux Boeing KC-707 et un MDD KDC-10, l’entreprise agit principalement en soutien aux opérations d’entrainement DE L'美国海军 和美国海军陆战队, qui ne possèdent pas en propre de ravitailleurs lourds.
但是， Omega Air Refueling a annoncé fin novembre avoir reçu un deuxième KDC-10 d’occasion, auparavant opéré par la force aérienne royale néerlandaise. Et, contrairement aux trois autres ravitailleurs de la compagnie, ce dernier KDC-10 est doté du système de perche rigide Flying Boom compatible avec le ravitaillement des appareils de l’USAF. Omega Air ne cache d’ailleurs pas ses ambitions en la matière, et pourrait être un des premiers contractants privés de l’USAF sur ce type de missions. A l’instar des missions déjà effectuées par Omega Air au profit de l’US Navy et des Marines, le nouveau KDC-10 pourrait venir soutenir les activités d’entrainement, de tests ou de qualifications de l’US Air Force.
Pour l’USAF, les enjeux de la sous-traitance sont alors multiples. D’une part, en utilisant des compagnies privées pour le ravitaillement au-dessus du sol américain, elle libère ses propres ravitailleurs et optimise leur déploiement extérieur. D’autre part, la sous-traitance pourrait permettre de baisser marginalement le coût du ravitaillement en vol pour l’USAF. Cela repose toutefois sur la capacité, pour les opérateurs privés, de contenir leurs coûts d’exploitation et, bien souvent, de rentabiliser leurs appareils par le biais d’activités de transport annexes, par exemple.
Dans tous les cas de figure, la démarche d’information de l’USAF auprès des sociétés privées démontre, une fois de plus, l’énorme pression qui repose sur les opérations de ravitaillement en vol de l’空中机动司令部. Les retards, surcoûts et déboires techniques s’accumulent en effet sur le programme KC-46, qui vise au remplacement des plus vieux KC-135, à bout de souffle. Dans un tel contexte, pour ne pas avoir à gérer une triple chaîne logistique, l’USAF pourrait retirer de manière prématurée sa soixantaine de KC-10 Extender, dotés pourtant de capacités d’emport bien supérieures à celles du KC-135 ou du KC-46.
Si les détails de la rencontre du 17 décembre entre l’Air Mobility Command et les quatorze sociétés privées invitées n’ont pas été dévoilés, on peut néanmoins imaginer que le marché privé du ravitaillement en vol s’oriente vers trois grandes solutions :
- Dans un premier temps, c’est le marché des appareils d’occasion qui pourrait constituer les premières capacités de ravitaillement concrètes au service des forces aériennes. L’utilisation d’avions militaires par des opérateurs privés n’est plus nouvelle, ATAC et Draken fournissant ainsi des avions de combat et d’entrainement avancé pour des missions de plastronnage au profit des forces américaines. Cette pratique pourrait à l’avenir être généralisée aux opérations de ravitaillement, à travers l’acquisition par diverses sociétés privées des KC-10 还有一些 KC-135 de l’USAF, ou encore des C-135FR français, après leur retrait de service. De tels appareils pourraient intéresser une entreprise comme Omega Air, mais aussi fournir aux spécialistes du plastronnage de nouvelles opportunités commerciales.
- Dans un second temps, les opérateurs privés pourraient mettre en œuvre des avions ravitailleurs neufs aux performances alignées sur les appareils en cours de réception par l’USAF et les armées de l’air alliées. Sur le modèle de ce qui s’est fait au Royaume-Uni avec les A330 MRTT Voyager KC2 et KC3, cela pourrait prendre la forme d’un partenariat public-privé, en confiant à des opérateurs civils le soin d’exploiter une partie de la flotte de KC-46 de l’USAF. D’autres industriels pourraient cependant proposer un système de rémunération au service ou au forfait. C’est notamment le cas de Lockheed-Martin et de Airbus qui se sont entendus l’année dernière pour offrir aux forces américaines les services de l’A330 MRTT, recalé en 2011 face au Boeing 767/KC-46 malgré ses capacités de ravitaillement supérieures.
- Enfin, pour peu que la sous-traitance des activités de ravitaillement soit effectivement soutenue sur le long terme par l’Air Mobility Command, les compagnies privées proposant leurs services pourraient progressivement mettre en œuvre de nouveaux moyens inédits dédiés à des missions bien précises. Il pourrait s’agir, comme le propose l’industriel israélien IAI, d’équiper des appareils civils médians de type Boeing 737, Gulfstream ou Global Express d’un équipement Flying Boom. De tels appareils, opérés par des prestataires, viendraient alors compléter les flottes actuelles là où des KC-135 et KC-46 ne s’avèreraient pas indispensables, notamment pour l’entrainement au ravitaillement des pilote[efn_note]Les nouveaux T-7 Red Hawk devraient tous être équipés d’un réceptacle de ravitaillement en vol[/efn_note], les vols d’essais, le soutien aux détachements légers sur des bases avancées rudimentaires ou encore les vols de convoyages.
Ainsi, après avoir retrouvé les anciens Mirage F1 de l’Armée de l’Air dans les mains de sociétés privées américaines, ce pourrait être au tour de nos vénérables C-135FR de connaître une seconde vie outre-Atlantique. Si les cellules des appareils sont anciennes, elles disposent encore d’un potentiel de vol respectable, ces appareils ayant été conçus aux normes de l’aviation commerciale, bien plus gourmande en heures de vol que les opérations militaires.
Et, puisque les forces françaises font déjà appel à des sociétés privées pour fournir des solutions de plastronnage ou de transport logistique, rien n’interdit d’imaginer que nos anciens ravitailleurs, ou ceux de nos alliés, puissent venir épauler à l’avenir notre nouvelle flotte d’A330 MRTT Phénix. Car si cette dernière apporte un souffle nouveau à nos déploiements extérieurs, elle risque de rester insuffisante pour couvrir l’ensemble des besoins en ravitaillement français si le rythme actuel des opérations est maintenu dans la durée.