Nästa generation militärhelikoptrar kommer utan tvekan att vara ett avsteg från tidigare generationer. Det finns två huvudorsaker till detta: den mycket anmärkningsvärda förstärkningen av resurserna för upptäckt och engagemang mot land- och sjömål, tvingande helikoptrar som opererar från dessa platser att resa längre sträckor för att utföra sina uppdrag, och ökad prestanda. Luftvärnssystem, tvingande helikoptrar för att minimera deras närvarotid ovanför ingreppszoner, och, om nödvändigt, att fly från dem så snabbt som möjligt. Med andra ord, hastighet och räckvidd blir nyckelfaktorerna för överlevnadsförmågan och prestandan för morgondagens militärhelikopter.
För att svara på dessa utmaningar lanserade den amerikanska armén programmet Future Vertical Lift, avsett att ersätta hela dess flotta av helikoptrar, från OH-58 Kiowa-spaningen till tungtransporten Chinook. FVL var från början tillägnad att ersätta UH-60 Black Hawk, manöverhelikoptern som levererades till den amerikanska armén, och två projekt valdes ut för att svara på detta: V-280 från Bell och S-97 Sikorsky Raider. V280 använder tilt-rotor-teknik, som Marine Corps Osprey. Lösningen har visat sina fördelar, särskilt när det gäller hastighet, men också sina risker, med ett betydande antal olyckor under övergångsfaserna. Sykorsys S97 valde å sin sida en lösning med motroterande rotorer och framdrivande propeller, i en blandning mellan ryska produktioner från Kamov och AH-56 Cheyenne fortfarande född i början av 70-talet. det vill säga kraften som gör att anordningen inte kan rotera på sig själv på grund av huvudrotorns rotation, tillhandahålls av de två huvudrotorerna som roterar i motsatta riktningar. Lösningen ger förvisso en hög nivå av prestanda, men också en mycket hög nivå av teknik, därför av underhåll, och därmed av kostnader.
Även om den fransk-tyska helikoptertillverkaren Airbus Helicopters inte deltog i FVL-tävlingen på grund av att ansökan avslogs av de amerikanska myndigheterna, studerade även höghastighetsproblem, med X3-demonstratorn utrustad med hybrid framdrivning med två dragpropellrar fördelade på varje sida om flygkropp, vars energi fångas på huvudlinjen, och ger både anti-vridmoment genom sin applicerade differential, och ökad dragkraft för att nå höga hastigheter. Demonstranten nådde därmed hastigheten 2 km/h på en höjd av 472 10.000 fot, mer än 150 km/h mer än Dauphin från vilken den var baserad.
Detta tillvägagångssätt är särskilt lysande, eftersom det är baserat på en relativt enkel teknik som inte multiplicerar de rörliga delarna av en helikopter mer än nödvändigt, samtidigt som den ger en hög prestandanivå, förenklar underhållet och minskar kostnaderna för enheten. . Airbus Helicopters åtog sig, 2017, att utveckla en ny demonstrator baserad på denna teknik, Racern för snabba kostnadseffektiva Rotorcraft, denna gång med två framdrivningsgondoler som enligt Airbus gör det möjligt att spara upp till 10 % bränsle, samtidigt som man garanterar en marschfart på mer än 200 kts, eller 400 km/h.
Överraskande nog riktar den europeiska demonstratorn sig först och främst på offshoremarknaden, ett traditionellt uttag för Airbus Helikoptrar, och militära tillämpningar av tekniken är för tillfället inte utvecklade. Detta beslut är ett resultat av den europeiska finansieringsmetod som valts av flygplanstillverkaren och som endast avser civil utrustning. Men logiken som driver de amerikanska arméerna att söka större hastighet och aktionsområde för sina roterande vingar gäller också för européerna, särskilt Frankrike som implementerar tre projektions- och amfibiska anfallsfartyg som delvis använder helikoptrar för att sätta in styrkor på landa.
Det återstår att se om de franska och europeiska arméerna kommer att stödja denna anmärkningsvärda teknik, både ur operativ och kommersiell synvinkel. Mycket ofta i Frankrike, och mer allmänt i Europa, gör tiden mellan idén och tillämpningen av idén att en stor del av idéns relevans och exklusiva fördelar går förlorade.