Devemos acabar com os aviões de combate de “5ª geração”?

Quando a Lockheed-Martin apresentou seu F-22 Raptor pela primeira vez, ele foi apresentado como uma aeronave de “5ª geração”, para marcar seu caráter disruptivo, tanto operacional quanto tecnologicamente, com aeronaves de combate anteriores. Além de seu preço unitário de US$ 160 milhões que, por si só, foi suficiente para justificar um grande aspecto disruptivo, já que duas vezes mais caro que o F-15E ou o F/A 18 E/F então o avião de combate mais caro em serviço ou em preparação do outro lado do Atlântico, a aeronave realmente tinha capacidades únicas, como furtividade multi-aspecto muito avançada, sem, no entanto, igualar a do F117A no setor frontal, a capacidade de manter o vôo supersônico sem pós-combustão referido como Super-cruise, e uma primeira tentativa de projetar uma aeronave de combate centrada em informações, com recursos significativos de processamento a bordo para a época e conhecida como fusão de dados. Desde então, a 5ª geração se impôs como critério qualitativo muitas vezes engessado como argumento final para estimar as capacidades operacionais de uma aeronave, em especial desde a chegada do F-35 Lighting II do mesmo fabricante no mercado internacional, e isso mesmo que este não tenha furtividade multi-aspecto, mas furtividade de setor, nem supercruzeiro.

No entanto, essa classificação transcendeu apenas as aeronaves americanas, pois tanto o russo Su-57 quanto o chinês J-20 também são apresentados como aeronaves de 5ª geração, enquanto os novos programas em desenvolvimento, como o Franco-SCAF SCAF alemão, o britânico Tempest ou o NGAD americano, são apresentados como futuros dispositivos de “6ª geração”. No entanto, estudando a história do desenvolvimento tecnológico das aeronaves de combate há mais de cem anos, parece que essa noção muito usada poderia na realidade ser, se não artificial, em qualquer caso severamente usada em excesso, a ponto de se perguntar sobre sua materialidade. Assim, as 4 gerações anteriores, tal como a 6ª geração seguinte, apresentam aspectos tecnológicos e operacionais muito mais disruptivos e universais do que a montagem de capacidades com geometria variável utilizada para definir esta 5ª geração.

Se o uso do avião para fins militares começou no final dos anos 1900, o primeiro combate aéreo da história ocorreu em 5 de outubro de 1914 sobre Jonchery-sur-Vesles no Marne, tornando o Voisin LA Type 3 equipado com uma metralhadora por sua tripulação, o piloto Joseph Franz e o mecânico Louis Quenault, o primeiro caça da história a abater um avião de reconhecimento alemão. Esta primeira geração de aeronaves de combate, caracterizada por motores a pistão, hélices e asas retas, durou até depois da Segunda Guerra Mundial, com algumas aeronaves lendárias como o Camel, o Spitfire e o britânico Tempest, o SPAD e o francês MS406, o Fokker Dr.1, o BF109 e o alemão FW190; o americano P38 Lighting, o P51 Mustang e o F6F Hellcat, ou ainda o japonês A6M, o famoso zero que prevaleceu no Pacífico até 1943 e a chegada do Hellcat. Algumas dessas aeronaves permaneceram em serviço durante as décadas de 50 e 60, como o F4U Corsair que serviu intensamente na Coréia, mas também na Indochina nas mãos de pilotos da aviação naval francesa, e o famoso Skyraider da Marinha dos EUA no Vietnã, o Sandies especialistas da missão para proteger as extrações de pilotos abatidos. Estes dispositivos eram no entanto limitados no seu desempenho devido às limitações aerodinâmicas associadas à utilização de uma hélice, que não lhes permitia ultrapassar velocidades superiores a 750 km/h.

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