L'aereo da combattimento di quinta generazione esiste davvero?

Quando Lockheed-Martin presentò per la prima volta il suo F-22 Raptor, fu presentato come un aereo da combattimento di quinta generazione, per sottolineare il suo carattere dirompente, sia operativamente che tecnologicamente, rispetto ai precedenti aerei da combattimento.

Il suo prezzo unitario di 160 milioni di dollari che, di per sé, era sufficiente a giustificare un importante aspetto dirompente poiché due volte più costoso dell’F-15E o dell’F/A 18 E/F, quindi l’aereo da combattimento più costoso in servizio o in preparazione in tutto il mondo. Atlantico.

Oltre a ciò, l'aereo aveva capacità uniche come lo stealth multi-aspetto molto avanzato, senza tuttavia eguagliare quello dell'F-117A nel settore frontale, la capacità di mantenere il volo supersonico senza postbruciatore denominato Super-cruise, e un primo tentativo progettare un aereo da combattimento incentrato sulle informazioni, con capacità di elaborazione di bordo significative per l'epoca e denominato fusione dei dati.

Da allora, la quinta generazione si è affermata come criterio qualitativo, spesso utilizzato come argomento ultimo per stimare le prestazioni operative di un aeromobile, in particolare dall'arrivo sul mercato internazionale dell'F-5 Lighting II dello stesso produttore, e questo anche se non ha uno stealth multi-aspetto, ma uno stealth settoriale, e non più super-cruise.

Tuttavia, questa classificazione va oltre i soli aerei americani, poiché sia ​​il Su-57 russo che il J-20 cinese vengono presentati anche come aerei di quinta generazione.

I nuovi programmi in fase di sviluppo, come il franco-tedesco FCAS, il britannico Tempest o l'americano NGAD, si presentano come futuri dispositivi di sesta generazione.

Tuttavia, studiando la storia dello sviluppo tecnologico degli aerei da combattimento ormai da più di cento anni, sembra che questa nozione molto utilizzata potrebbe in realtà essere, se non artificiale, comunque gravemente abusata, al punto che si potrebbe mettere in discussione la sua materialità.

Pertanto, le quattro generazioni precedenti, come la prossima sesta generazione, presentano aspetti tecnologici e operativi che sono molto più dirompenti e universali rispetto all’insieme delle capacità di geometria variabile utilizzate per definire questa quinta generazione.

Se l'utilizzo dell'aereo per scopi militari iniziò alla fine del 1900, il primo combattimento aereo della storia ebbe luogo il 5 ottobre 1914 sopra Jonchery-sur-Vesles nella Marna, rendendo il Voisin LA Type 3 equipaggiato con una mitragliatrice dal suo equipaggio, il pilota Joseph Franz e il meccanico Louis Quenault, il primo caccia della storia abbattendo un aereo da ricognizione tedesco.

Aerei da combattimento di prima generazione, dal Voisin LA Type 1 all'A-3 Skyraider

Questa prima generazione di aerei da combattimento era caratterizzata da motori a pistoni, eliche e ali dritte. Durò fino al secondo dopoguerra, con alcuni aerei leggendari come i britannici Camel, Spitfire e Tempest, i francesi SPAD e MS406, il Fokker Dr.1, il Messerschmitt BF109 e il tedesco FW190, l'americano P-38 Lighting, P-51 Mustang e F-6F Hellcat, o anche il giapponese A6M, il famoso zero che prevalse nel Pacifico fino al 1943 e all'arrivo dell'Hellcat.

Alcuni di questi velivoli rimasero in servizio negli anni '50 e anche negli anni '60, come l'F-4U Corsair che prestò servizio intensamente in Corea, ma anche in Indocina nelle mani dei piloti della marina francese, e il famoso A-1 Skyraider della Marina americana in Vietnam, gli specialisti Sandies svolgono missioni per proteggere le estrazioni dei piloti abbattuti.

Erano però limitate nelle prestazioni a causa dei vincoli aerodinamici legati all'utilizzo di un'elica, che non consentivano loro di superare velocità superiori a 750 km/h.

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