SCAF vs NGAD: l'Europa è dietro a una generazione industriale?

Nel campo degli aerei da combattimento di nuova generazione, in Occidente si fronteggiano due programmi. Da un lato, il programma SCAF per Air Combat System of the Future, riunisce Germania, Spagna e Francia, con l'obiettivo di sviluppare contemporaneamente una nuova piattaforma, il Next Generation Fighter o NGF destinato a sostituire il Rafale francese e il tedesco e Tifoni spagnoli, oltre a una serie di sistemi che evolvono il velivolo in una nuova era di combattimento info-centrico. Il Next Generation Air Dominance, o NGAD, è invece il nuovo programma della US Air Force che dovrebbe inizialmente sostituire l'F-22 Raptor a fianco dell'F-35A, ma il cui perimetro continua ad evolversi nel tempo. le tensioni tra Washington e Pechino e una certa forma di antipatia dell'aeronautica statunitense nei confronti di Lighting II.

Al di là delle differenze operative e tattiche che contraddistinguono questi due programmi, è interessante confrontare i loro paradigmi fondanti che sembrano fondarsi su approcci molto diversi tra loro, con notevoli conseguenze sulla concezione stessa dell'evoluzione della situazione geostrategica. calendario, così come il ritmo tecnologico che segnerà l'imminente competizione sino-americana.

Periodo di sviluppo: SCAF 20 anni vs NGAD 10 anni

Il primo criterio, e non ultimo, per attirare l'attenzione nel confronto tra SCAF e NGAD, non è altro che il grande divario tra le durate previste per lo sviluppo di ciascuno dei due programmi. Pertanto, il sostituto dell'F-22 Raptor deve entrare in servizio entro la fine del decennio in corso, con un periodo di sviluppo inferiore a 10 anni, dove lo SCAF NGF non dovrebbe entrare in servizio fino al 2035, e con ogni probabilità, piuttosto intorno al 2040 Diverse ragioni condizionano questo grande divario, dal singolo al doppio, in termini di tempo di sviluppo. Da parte europea, la necessità di sostituire Rafale e Typhoon si farà sentire solo dopo il 2035 secondo l'attuale programmazione, mentre il programma stesso, già rallentato dalle difficoltà della cooperazione sovranazionale, è molto ambizioso. si tratta di passare direttamente dalla “4a generazione” alla “6a generazione” di aerei da combattimento, se questa nozione ha davvero senso. Inoltre, sia il Rafale che il Typhoon sono stati sviluppati in un periodo di oltre 15 anni e i produttori di aeromobili europei stanno lavorando per riprodurre questo modello che aveva prodotto velivoli ad alte prestazioni.

Entrato in servizio all'inizio degli anni 2000 allo standard F1 all'interno della Marina francese, il Rafale è ora allo standard F3R perfettamente versatile, e le stesse celle passeranno presto allo standard F4, portandoli alla frontiera della 5a generazione .

Da parte americana il problema è più complesso. In primo luogo, l'imminenza di un possibile scontro tra forze statunitensi e cinesi intorno a Taiwan costringe l'aeronautica statunitense a dotarsi di dispositivi con un ampio raggio d'azione, il che non è né il caso dell'F22, né dell'F35A, e questo come il più rapidamente possibile. Questa esigenza ha portato anche all'acquisizione dell'F-15EX, soluzione provvisoria destinata a superare le carenze dei due attuali caccia ammiraglia americani in quest'area. Secondo, questo stesso L'aeronautica americana affronta oggi il muro fiscale per il programma F-35, la cui manutenzione è così elevata che sarebbe necessario, entro dieci anni, ridurre drasticamente il numero di aeromobili in servizio o ridurre il numero di ore di volo annuali per dispositivi, per rientrare nel quadro di bilancio previsto. È quindi essenziale che trovi rapidamente valide alternative in grado di rispondere a entrambi al problema operativo del Pacifico occidentale, e il problema di bilancio posto dall'F35.

Per raggiungere questo obiettivo, si è basata su paradigmi industriali e operativi completamente nuovi per progettare e implementare i suoi futuri aerei da combattimento, facendo ampio uso di modelli e test digitali e del metodo di progettazione Agile ampiamente utilizzato nell'ingegneria digitale, nonché l'uso di open sistemi, questi 3 criteri formano quello che ora chiama e-Program, come può essere l'eT-7A o l'F15EX. Al di là di questo approccio tecnologico, è anche impegnata in una concezione radicalmente nuova della natura stessa dei dispositivi, prendendo grandi distanze dai concetti di versatilità, grande serie e persino scalabilità, per progettare dispositivi più specializzati, in tempi molto più brevi, rendendo utilizzo di tecnologie in gran parte già esistenti e rese affidabili dai programmi dimostrativi, al fine di ottenere velivoli molto più rapidi da sviluppare e portare i loro benefici operativi in ​​un arco di tempo relativamente breve limitato da 12 a 15 anni prima di essere sostituiti . Questo è il concetto di e-Serie.

Durata della vita dell'aeromobile: NGF 40 anni vs NGAD 15 anni

In effetti, la durata operativa dei nuovi dispositivi che faranno parte del programma NGAD, sarà molto più breve di quello dell'NGF del programma SCAF, 15 anni contro 40-50 anni. Pertanto, non è più necessario che il programma NGAD investa in capacità evolutive avanzate, che avrebbero consentito ai suoi dispositivi di rimanere tecnologicamente rilevanti oltre la loro durata prevista di soli 15 anni. Questo approccio, molto vicino a quello cui si faceva riferimento negli anni Cinquanta o Sessanta, consente di adattare lo sviluppo dinamico delle piattaforme alle esigenze di breve e medio termine delle forze armate, nonché di integrare note e/o in fase di sviluppo in tempi brevi, senza dover anticipare i bisogni oltre una soglia difficilmente prevedibile.

Lo SCAF è progettato come un sistema di sistemi ampiamente scalabile per consentire al dispositivo NGF di rimanere efficiente per un periodo da 40 a 50 anni.

Lo SCAF NGF si ispira invece ad uno dei grandi successi del Rafale, e in misura minore del Typhoon, ovvero la sua straordinaria capacità di evolversi, permettendo ad un velivolo entrato in servizio nel 2000 allo standard F1 di superare la barriera generazionale dalla 4° alla 5° generazione con gli standard F4 poi F5, sulla base della stessa cella, e quindi ridurre la necessità di investimenti nel rinnovamento della flotta aerea. Tuttavia, questa strategia, se si fosse adattata bene al ritmo tecnologico particolarmente lento degli anni '90-2010, risulta essere più difficile da attuare in un ritmo tecnologico che sarebbe paragonabile a quello degli anni '50 o '60, come sembra essere il caso.'' Anticipare l'aeronautica statunitense, in particolare per l'arrivo della Cina in questa competizione, un paese che ha un grandissimo dinamismo industriale e tecnologico, e che ovviamente, mette i mezzi per questo, visto che ha raggiunto, in 30 anni, più di 20 anni di ritardo nel campo degli aerei da combattimento.

Versatilità vs. specializzazione

Oltre alla durata molto più breve dei dispositivi, il programma NGAD ignora anche l'assoluta versatilità degli aerei da combattimento di nuova generazione, e quindi il paradigma delle grandi serie, per tornare, una nuova fede come all'apice della competizione americano-sovietica, alle serie più piccole e specializzate. Pertanto, il sostituto dell'F-22 sarà soprattutto un caccia da superiorità aerea e sarà progettato come tale, senza cercare di dotarlo di capacità avanzate di attacco terrestre o marittimo. Nulla gli impedisce, non il seguito, di concepire una versione specializzata nell'assalto o nella penetrazione basata in gran parte su questo primo apparato, ma questa non è la dottrina. Infatti, l'uso della progettazione digitale avanzata degli e-program dovrebbe consentire di sviluppare, per ciascuna delle missioni, il miglior dispositivo del momento al miglior prezzo e il più rapidamente possibile. In quanto tale, l'Aeronautica americana sta attivamente preparando da diversi mesi il terreno, in particolare a livello congressuale, per sviluppare all'interno dello stesso programma NGAD, un'alternativa all'F35A, meno scalabile ma soprattutto molto meno costosa, e più adatta alle specificità del teatro pacifico.

Il primo sviluppo del programma NGAD sarà un caccia da superiorità aerea destinato a sostituire l'F-22 Raptor nel teatro del Pacifico.

Anche in questo caso il programma europeo è in perfetta contrapposizione a quello americano, poiché l'NGF, come il Rafale, dovrà svolgere tutte le missioni nello spettro della guerra aerea, compresi gli attacchi nucleari, e dovrà addirittura essere a bordo della futura portaerei nucleare francese che nel 2038 sostituirà la Charles de Gaulle. Va detto per inciso che queste due missioni caratteristiche, che influenzeranno necessariamente il commercio tecnologico- off intorno al dispositivo, e quindi i suoi costi, sono ripetutamente uno scoglio con gli altri due partner spagnoli e soprattutto tedeschi del programma. Secondo la dottrina europea, questa grande versatilità consentirà di ottenere notevoli risparmi in termini di produzione, poiché le linee di produzione e gli sviluppi tecnologici saranno ammortizzati su un numero maggiore di dispositivi, ma anche di implementazione, poiché la formazione del personale. la catena logistica sarà semplificata, con un unico dispositivo da mantenere. D'altro canto, gli investimenti, sia in termini di progettazione iniziale che di evoluzione, saranno molto importanti, poiché sarà necessario conferire al dispositivo prestazioni e capacità dandogli il vantaggio o, almeno, permettendogli di fare un livello campo di gioco con dispositivi specializzati, se possibile.

NGF contro una famiglia di dispositivi

Ma questa strategia del singolo dispositivo, anche integrata in una dimensione di sistema di sistemi che offre notevoli capacità di sviluppo, non è esente da alcuni limiti, e anche da alcuni rischi. Così il NGAD, nella sua attuale forma "nota", dovrebbe sviluppare almeno due diversi dispositivi, un caccia da superiorità aerea pesante per sostituire l'F-22 e un caccia monomotore destinato a sostituire l'F16 contro l'F35A. Indubbiamente, come l'F15 e il Su-27 quando sono entrati in servizio, sarà difficile, se non impossibile, competere con la sostituzione dell'F22 nel campo della superiorità aerea, essendo il velivolo dotato, senza il minimo dubbio, di caratteristiche specifiche in quest'area, in particolare in termini di massimale, velocità massima, rateo di salita o potenza radar. Al contrario, il caccia monomotore NGAD sarà naturalmente meno efficiente dell'NGF, e probabilmente specializzato nell'assalto come lo era l'F-16, ma dovrebbe essere, ancora una volta, senza alcun dubbio, molto più economico da usare, e quindi avere un mercato potenziale più ampio, consentendo al contempo ai suoi utenti di disporre di forze aeree significative (a differenza dell'F35A, ad esempio).

La complementarità Rafale-Mirage 2000 è ancora oggi ampiamente vantaggiosa per l'Aeronautica Militare francese, che può schierare i suoi velivoli secondo necessità, ottimizzando i costi di manutenzione e dispiegamento a seconda delle minacce

Infatti, per far fronte a tutte le missioni prevedibili, l'NGF dovrà essere imponente, probabilmente della categoria da 30 tonnellate, che necessariamente lo renderà un aereo costoso da acquistare oltre che da utilizzare, consentendo solo a poche forze aeree di acquisirli. Pertanto, il beneficio inizialmente previsto della grande serie, e la versatilità, potrebbero limitare le acquisizioni di Parigi, Berlino e Madrid, nonché di alcuni facoltosi clienti in Medio Oriente, come nel caso del Typhoon. . Inoltre, i costi aggiuntivi associati a questa versatilità saranno permanenti, qualunque sia la missione, anche quando un dispositivo meno potente potrebbe in gran parte fare il trucco. Infine, questo vincolo di costo rischia di influenzare il volume delle forze aeree dei suoi 3 paesi membri, a meno che quest'ultimo non venga, per integrare le proprie forze, ad acquisire un aeromobile meno costoso, in sostituzione dell'F16 del programma NGAD.

Costi di sviluppo, acquisizione e manutenzione

Perché la sostanza della questione rimane e rimane l'impronta di bilancio di tali programmi, come possiamo vedere oggi con l'F35, i cui costi aggiuntivi legati alla sua versatilità e alle sue ambizioni tecnologiche a lungo termine sono lungi dall'essere compensati dagli effetti seriali promessi da il produttore, al punto da minacciare in ultima analisi la potenza operativa della stessa US Air Force. Allora direttore delle acquisizioni della US Air Force, Will Roper aveva anche dimostrato che l'utilizzo di paradigmi di e-program applicati al concetto di e-Series, permetteva di abbassare i costi operativi (acquisizione + manutenzione + evoluzione) di un dispositivo specializzato , prodotto in piccola serie e con una vita breve, beh oltre il 30% rispetto a quelli di una grande serie e di un programma di lunga durata come l'F35, nello stesso arco di tempo. Inoltre, questa nuova dottrina permetterebbe di rivitalizzare il settore dell'aeronautica industriale americana, con competizioni più frequenti e più contestate, a fronte di fenomeni di market capture che portano ad effetti imprevisti di programmi molto ampi. Questa flessibilità di bilancio è stata trovata nello sviluppo del primo dimostratore del programma NGAD, che è costato solo 3 miliardo di dollari ed è durato solo un anno, dove lo sviluppo del dimostratore NGF costerà più di 3 miliardi di dollari in 4 o XNUMX anni. .

Archetipo di grande serie e versatilità, l'F35A ha visto aumentare i suoi costi che ora sembra più economico sviluppare serie di dispositivi specializzati con una durata ridotta per affrontare la Cina in un tempo tecnologico.

È chiaro che, in questo settore come in altri, il programma europeo SCAF sembra molto più vicino ai suoi predecessori Rafale e Typhoon, nonché a quelli del programma F35, che ai paradigmi implementati in NGAD. Al punto che nella condivisione industriale insita nella cooperazione europea, il programma SCAF rischia di sacrificare parte delle competenze e del know-how di alcuni grandi gruppi europei, come ad esempio Thales, senza quasi nessuna possibilità di poter sviluppare altrove, poiché il programma sarà l'unico riferimento di caccia per questi 3 paesi per almeno 30 anni. Inoltre, la sua struttura esclude ogni possibilità per l'emergere di nuovi attori industriali in questo periodo, che non è certo nella direzione di una migliore competitività delle offerte industriali europee in un mercato che sarà molto più dinamico negli anni a venire. è stato negli ultimi 30 anni.

Tempesta e FA/LA-XX

Se NGAD è oggi in prima linea nell'innovazione nel campo dei paradigmi di difesa aeronautica industriale, e che SCAF sembra essere un pilastro del conservatorismo in questo ambito, due ulteriori programmi sembrano aver scelto traiettorie intermedie. . Così, l'FCAS britannico, e il suo aereo Tempest, prende in prestito molti aspetti dal programma NGAD, come il trittico di progettazione digitale, e anche, in un certo senso, specializzazione, dal momento che il Tempest è progettato per garantire la superiorità aerea britannica operando a fianco dell'F35B della Royal Air Force, specializzato in attacco. D'altronde non si spinge fino ad integrare al proprio interno il design di una famiglia di dispositivi, e resta legato alla scalabilità e quindi ad una durata paragonabile a quella del Typhoon che va a sostituire.

il programma F/A-XX della US Navy si muove tranquillamente, a metà strada tra l'innovazione dell'US Air Force per la NGAD, e il conservatorismo dello SCAF europeo.

L'F/A-XX della US Navy, noto anche come NGAD attraverso l'Atlantico, sebbene i due programmi si siano divisi diversi anni fa, è ancora nella sua fase di progettazione preliminare. Ovviamente la US Navy, che si è già fatta imporre il monomotore F35C in attesa di un bimotore, è ora in posizione di attesa, e lascia l'US Air Force per liberare il campo, sia in termini di dottrina industriale e per guidare la lotta contro il potere industriale e politico dell'F35. Per ora, quindi, questo programma progredisce discretamente, con ambizioni che, come la britannica Tempest, la collocherebbero a metà strada tra NGAD e SCAF. Tuttavia, se l'US Air Force dovesse dimostrare i meriti totali del suo approccio e ottenere successo nel ridurre significativamente il numero di F35A, non c'è dubbio che la US Navy passerebbe a un approccio simile.

Conclusione

Ovviamente, i programmi NGAD americano e SCAF europeo si basano su approcci opposti, dal punto di vista tecnologico, industriale, di bilancio e persino operativo. Se i paradigmi della US Air Force sono molto innovativi e talvolta anche audaci, si basano tuttavia su una prima osservazione perfettamente giustificata, quella del cambio di ritmo tecnologico tra i decenni a venire, che saranno contrassegnati da una crescente competizione. due superpotenze cinese e americana, e gli ultimi decenni, segnati da una certa forma di stagnazione tecnologica di fronte a una minaccia nociva. Applicando i precetti che hanno certo permesso di sviluppare velivoli ad alte prestazioni, come il Rafale e il Typhoon, ma in un ciclo tecnologico particolarmente lento, l'Europa rischia quindi di trovarsi sganciata non solo dal punto di vista militare, ma anche dal punto di vista industriale e tecnologico.

In effetti, la sperimentazione portata avanti oggi dall'aeronautica statunitense, e le conquiste tecnologiche che ne derivano e che ne deriveranno negli anni a venire, serviranno molto probabilmente come base per la revisione dell'industria aeronautica e spaziale americana, soprattutto in campo civile, di fronte alla concorrenza europea e prossimamente cinese più agguerrita che mai. Applicando questi metodi, gli ingegneri americani potranno quindi progettare il velivolo da trasporto “on demand” che le compagnie aeree sognano per ottimizzare i propri costi in base alle proprie rotte e alle proprie esigenze. Inoltre, aumentando il numero degli attori e la competizione per ogni gara, gli eserciti statunitensi rivitalizzeranno notevolmente l'intero settore aeronautico, apriranno significative prospettive di investimento e aumenteranno la competitività delle offerte statunitensi sulla scena internazionale. In questo caso, quindi, c'è molto più di una semplice competizione riguardante le presunte prestazioni dei futuri aerei da combattimento, ma il futuro stesso dei due settori aeronautici più importanti del pianeta. È chiaro che oggi l'innovazione è al di là dell'Atlantico.

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