Mentre l'Italia ha annunciato pochi giorni fa l'adesione al programma britannico di aerei da combattimento di nuova generazione Tempest, l'amministratore delegato di Dassault Aviation, Eric Trappier, ha espresso le sue preoccupazioni riguardo ai ritardi e alle divergenze emerse tra Parigi e Berlino riguardo al programma FCAS, mettendo in guardia contro un eccessivo rinvio della firma del contratto che stabilisce lo sviluppo del dimostratore, il cui volo è previsto nel 2026. E al programma franco-tedesco aderisce Madrid, che non molto tempo fa ha mostrato tanta fiducia e non ha esitato a denigrare pubblicamente il programma Tempest, si trova ora in una situazione scomoda, per non dire preoccupante.
In effetti, le prevaricazioni tedesche, presentate in questo modo, si basano su diversi aspetti strategici e dimensionali del programma, come la condivisione industriale, il metodo di finanziamento del programma, il suo controllo parlamentare, la politica di esportazione e persino alcuni assi tecnologici. Basti dire che il programma FCAS, a parte lo studio preliminare finanziato all’inizio dell’anno, non ha fatto progressi di un millimetro, alcuni aspetti strategici, come la capacità nucleare o navale del sistema, non sono stati nemmeno oggetto di un accordo fermo tra Parigi e Berlino. Queste differenze sono esacerbate da quelle legate al programma di carri armati franco-tedeschi MGCS di nuova generazione, riguardo al quale il gruppo tedesco Rheinmetall sta conducendo un'offensiva politica e mediatica al Bundestag per cercare di ottenere il controllo maggioritario del programma, a scapito del rigorosa parità risultante dall'associazione Nexter-Krauss Maffei Wegman nel gruppo KNDS.
Queste divergenze, tutte ampiamente prevedibili poiché identiche a quelle che hanno fatto fallire tanti programmi di cooperazione in Europa, sono ulteriormente rafforzate da una sfiducia reciproca tra i due BITD, i francesi giudicano i tedeschi concentrati sugli aspetti commerciali e finanziari a scapito prestazioni operative, i tedeschi credono che i francesi vogliano monopolizzare l’intero programma, lasciando alla Germania solo il ruolo di banchiere. Quanto al Tempest, al quale la mobilitazione della Svezia e poi dell'Italia non fa altro che dare credibilità , esso appare sempre più come un'alternativa credibile per Berlino, e in particolare per il Bundestag, se Parigi non prendesse in considerazione le sue esigenze.
Tuttavia, il Tempest non costituisce in alcun modo un’alternativa allo FCAS, poiché ne prende i paradigmi, e la struttura, dell’interdipendenza arbitraria dell’MGCS e dell’Eurodrone meno. Come quest’ultimo, rappresenterà l’unico sviluppo di dispositivi di combattimento per i suoi partecipanti tra il 2020 e il 2050, e genererà quindi gli stessi problemi di condivisione industriale, così come di esportazioni e controllo di bilancio, poiché ogni paese desidera preservare il proprio BITD. Inoltre, due dei membri del programma sono equipaggiati con F35, il che può creare uno squilibrio negli obiettivi e nelle missioni assegnate al Tempest, rispetto ad un paese equipaggiato solo con Typhoon, come la Germania, o la Spagna, una volta ritirati dal servizio il Tornado e l'F18. Al contrario, ciò consentirebbe alla Francia di sfruttare appieno il proprio BITD, senza nozioni di complessa condivisione industriale, ma limiterebbe il volume di dispositivi da costruire e farebbe ricadere i costi di sviluppo e produzione interamente sulle finanze pubbliche francesi, nozione che sappiamo essere non rilevante, ma che è comunque ampiamente avanzata.
Gli ostacoli attorno ai programmi FCAS e TEMPEST sono purtroppo gli stessi all’avvio dei programmi, e rimarranno tali finché non saranno affrontate con coraggio e lungimiranza le questioni fondamentali, vale a dire l’incompatibilità tra il numero di attori europei e la mole di lavoro richiesto progettare un nuovo aereo da combattimento. In effetti, la divisione in due programmi è oggi semplicemente essenziale per preservare il know-how replicato tra paesi, che riunisce 4 integratori, 3 produttori di motori, 8 sviluppatori di sistemi di bordo e 5 produttori di sistemi d'arma... D'altro canto, sviluppando due velivoli identici, vale a dire bimotore stealth di sesta generazione di classe 25/30 tonnellate, i due programmi si cannibalizzano a vicenda, riducendo i volumi nazionali indirizzabili e il potenziale di esportazione, aumentando i prezzi unitari dei 6 dispositivi. E come è già stato detto, nessuno dei due programmi potrà rivendicare il titolo di programma europeo, poiché il loro prezzo li metterà fuori dalla portata di più della metà dei membri dell'Unione...
Non lo ripeteremo mai abbastanza, l'unica alternativa oggi, per uscire dall'alto di questa tempesta, si basa sulla trasformazione dei programmi FCAS e Tempest in un programma di Programmi, per progettare e produrre non un dispositivo con due nomi diversi, ma 3 diversi velivoli, vale a dire un caccia leggero monomotore, un caccia medio imbarcato e un caccia pesante da superiorità aerea, nonché droni da combattimento, per un periodo di 35 anni, con piastrellatura tecnologica rinforzata. Questo approccio non solo consentirebbe di integrare i 6 principali BITD aeronautici europei senza imporre un impasse tecnologico, ma fornirebbe una gamma di velivoli complementari consentendo un ampio posizionamento sui mercati di esportazione, l’ottimizzazione dei prezzi degli aeromobili e quindi dei formati delle forze aeree. , il tutto in una pianificazione ricorsiva su 35 anni, così da sviluppare il know-how e la cooperazione europea nel lungo periodo in una dinamica positiva.
Soprattutto, un simile approccio non sarebbe più costoso per le finanze pubbliche, nel senso che si prenderebbero in considerazione solo le somme investite dagli Stati, rispetto alla somma degli investimenti effettuati da tutti i partner dei programmi FCAS e Tempest.