Según Greg Ulmer, vicepresidente ejecutivo de aeronáutica de Lockheed-Martin, es preferible cambiar el motor del F-35 para pasar a un propulsor del programa AETP, que evolucionar el actual PW F135.
En marzo pasado, el Pentágono anunció su decisión acudir a la propuesta realizada por el fabricante de motores Pratt & Whitney de modernizar el motor turborreactor F135 del avión de combate F-35 Lightning II, en lugar de considerar su sustitución por un motor turborreactor de nueva generación del tipo AETP (Adaptive Engine Transition Program) , una solución recomendada por el otro fabricante de motores estadounidense, General Electric, con su XA100 también en la carrera por el programa NGAD.
Para el Pentágono, esta decisión se justificaba por el hecho de que las mejoras propuestas por P&W para su F135 permitirían efectivamente aumentar el rendimiento y resolver los problemas de refrigeración que enfrenta actualmente el motor, que eran más económicas y menos riesgosas, y sobre todo que la elección del XA100 para el F-35A de la US Air Force no podía aplicarse al F-35B de la Marine Corps, mientras que la cuestión seguía planteada respecto al F-35C de la US Navy.
La misa parecía estar dicha hasta que Lockheed-Martin, el fabricante del F-35, vino a aportar agua al molino de una solución de próxima generación, en lugar de la mejora del actual F-135.
De hecho, entrevistado por el sitio americano BreakingDefense.com En el Salón Aeronáutico de París, Greg Ulmer, vicepresidente ejecutivo de aeronáutica de Lockheed-Martin, lanzó una pequeña bomba que podría hacerse más grande a medida que cruza el Atlántico.
Según él, la decisión de recurrir a una mejora del F-135 de Pratt & Whitney solo representa una solución transitoria, ya que solo permite que el caza estadounidense, que se supone que permanecerá en servicio hasta 2070, reciba potencia y confiabilidad renovadas. necesarios más allá del bloque 4 que se está finalizando actualmente. En otras palabras, según su diseñador, es necesario cambiar el reactor del F-35.
Recuerde que el Block 4 representa el primer estándar que se considera completamente operativo para el dispositivo estadounidense, que debe entrar en producción en la segunda mitad de 2024, y que dotará al dispositivo de nuevos sensores y un mayor procesamiento, razón por la cual la potencia de F135, además, durante mucho tiempo, considerado insuficiente en comparación con la masa del aparato, tuvo que aumentarse.
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