Tras una feroz competencia con Lockheed-Martin, Leonardo y Northrop-Grumman, el consorcio formado por la estadounidense Boeing y la sueca Saab logró, en 2018, imponerse para la sustitución de los aviones de entrenamiento avanzado US Air Force T-38 Talon bajo el programa tx. Tanto el programa como su avión, el T-7A Redhawk, debían representar la quintaesencia de la doctrina defendida activamente por el nuevo jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. de la administración Trump, el Dr. Roper, al basar su diseño en gran medida en la tecnología de gemelos digitales. La confianza en este enfoque era tan grande, tanto desde el punto de vista de los fabricantes como de los militares, que Boeing y Saab se comprometieron con una oferta de sobre fijo de 9,2 millones de dólares por 351 aviones y 46 simuladores, con un inicio de producción industrial a partir de 2023. Desafortunadamente para los dos industriales han aparecido ciertos problemas que han hecho añicos el modelo económico al que apuntaba Boeing.
Así, en un comunicado de prensa de junio de 2022, la Fuerza Aérea de los EE. UU. informó de varios problemas, encontrados en particular durante las pruebas en tierra de los dos primeros prototipos, pero también dificultades para el fabricante y su cadena de subcontratación para corregirlos rápidamente. Además, también se habían detectado 3 problemas aerodinámicos que provocaban inestabilidad en vuelo. Pero fueron sobre todo los temores sobre el funcionamiento del sistema de eyección y supervivencia de la tripulación los que plantearon los mayores retos a Boeing. En efecto, según las pruebas y simulaciones realizadas, la integridad física de los pilotos en caso de eyección estaba lejos de estar garantizada, con importantes riesgos de conmoción cerebral al abrir el paracaídas, mientras que la visera del casco no podía resistir el relativo viento siguiente. la eyección Este punto también fue identificado como el riesgo más importante por la Government Accountability Office, o GAO, el equivalente estadounidense del Tribunal de Cuentas pero con prerrogativas ampliadas, en su informe de 2022.
Estos problemas superaron el cronograma inicial de 2018, que preveía el inicio de la producción industrial del dispositivo para principios de 2023, y las primeras entregas a la Fuerza Aérea de EE. UU. para fines de ese mismo año. En efecto, según ella, ahora se espera que el programa T-7A Redhawk comience la producción industrial en 2025, para alcanzar la capacidad operativa inicial, permitiendo su uso para entrenar pilotos y reemplazar los T-38, para 2027. Por cierto, Boeing tuvo que anunciar que tenía que hacerse cargo, debido al contrato de valor fijo, no menos de $1,1 miles de millones en cargos adicionales relacionados con problemas y aplazamientos encontrados. Y si tanto la US Air Force como el fabricante de aviones se deshacen en elogios por el diseño digital de los aviones de combate, que desde entonces se ha convertido en la piedra angular de todos los programas aeronáuticos civiles y militares, está claro que las ambiciones iniciales chocaron con ciertas realidades que marcaban los límites de este ejercicio.
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