A finales de la década de 60 y comienzos de los sistemas electrónicos de a bordo, los equipos militares experimentaron un crecimiento muy rápido en cuanto a rendimiento y capacidades. Al mismo tiempo, sus costos de adquisición e implementación también experimentaron un aumento dopado, superando con creces el aumento de los presupuestos militares. En un intento por mantener los formatos y sobre todo las capacidades operativas, militares e industriales se comprometieron a apoyarse en dos características posibles gracias a los aportes de la electrónica y la informática, a saber, la versatilidad de los equipos, y su escalabilidad para extender la efectividad la vida en las fuerzas. Así fue como el Rafale francés, diseñado desde principios de los años 80, permitió sustituir por sí solo a los 8 modelos de caza en servicio dentro de los ejércitos franceses, siendo el avión tanto un caza de superioridad aérea como el Mirage 2000C y el Crusader, un avión de ataque como el Jaguar, el F1CT, el 2000D y el Super Etendard, un avión de reconocimiento como el F1CR y el Etendard IVP, y un avión de ataque estratégico como el Mirage 2000N. En términos de escalabilidad, el avión de Dassault, que continúa cosechando pedidos de exportación más de 20 años después de su entrada en servicio, ha experimentado no menos de 5 estándares iterativos hasta la fecha, desde la superioridad aérea F1 a bordo hasta el versátil polivalente F-3R, y seguirá evolucionando con los próximos estándares F4 y F5, llevando el dispositivo al umbral de la quinta generación.
La extensión de la vida útil de los equipos, gracias a la escalabilidad, así como a su versatilidad, permitió a los planificadores militares responder a problemas de formato y capacidad bajo restricciones presupuestarias, reforzadas aún más por los famosos "beneficios de la paz" tras el colapso del bloque soviético. Las fuerzas aéreas francesas, al igual que las británicas o las americanas, experimentaron profundas reducciones de tamaño llegando al 65% para estos 3 países, y más para países como Alemania o Bélgica. Sin embargo, lo que fue una respuesta a un problema inmediato, se transformó con el tiempo en un paradigma que enmarca no solo formatos sino también políticas de propiedad de equipos. Así, se prevé que aviones de la generación Rafale, como el europeo Typhoon o el sueco Gripen, permanezcan en servicio más allá de 2060, más de 60 años después de su entrada en servicio. En cuanto a sus sucesores, como el NGF del programa SCAF, el Tempest o el NGAD, deberán mantener la línea hasta el 2100, mientras que entrarán en servicio a partir del 2035 o 2040. Lo mismo ocurre en los blindados de campaña, y para en menor medida, en el campo de los buques de combate, todos los cuales ahora están diseñados para una vida operativa prolongada gracias a la escalabilidad mejorada.
Intuitivamente, esta estrategia tiene sentido. Una evolución que cuesta mucho menos que adquirir, y por tanto desarrollar un nuevo dispositivo, cuanto más se alarga la vida útil de un equipo gracias a sucesivas evoluciones, más económico debe resultar su implantación. Por lo tanto, es bastante natural que los nuevos programas, como SCAF o MGCS, también apunten a diseñar este tipo de equipos de larga duración, incluso si los costos de diseño, fabricación e implementación son más importantes para responder a este paradigma. Sin embargo, mientras dirigía adquisiciones para US Air Roper, el Dr. Will Roper hecho añicos estas ideas recibidas. Según él, limitar la vida útil de un avión de combate en las fuerzas armadas al 50% de su vida útil esperada, es decir, 15 años, le costaría a la USAF menos por avión y por año, lo que permitiría, con el presupuesto equivalente, implementar más dispositivos. . Esta afirmación es, obviamente, completamente contraria a la intuición y va en contra de las estrategias de posesión de equipo militar en el corazón de la planificación de los grandes ejércitos occidentales. Sin embargo, reducir la vida útil de un avión de combate como el Rafale a 15 años en las fuerzas francesas ahorraría efectivamente más del 22 % de los costos anuales de propiedad del avión, y más del 50 % si la flota total aumentara en un 50 %. Así es cómo ...
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