2021 habrá sido sin duda el año de consagración de Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA y las unas 400 empresas francesas que forman el equipo. Rafale, con 146 pedidos en firme de exportación o compensación de dispositivos usados. Y 2022 también podría ser un buen año, con dos contratos importantes en trámite, India por su Marina por un ladoy, por otra parte, reforzar sus fuerzas aéreas frente al ascenso del poder chino y paquistaní, e Indonesia, que ahora ha integrado sistemáticamente el Rafale en sus presentaciones sobre la evolución de su fuerza aérea. Al mismo tiempo, la propia Francia encargó aviones que sustituyeran a su Mirage 2000 C, y hoy hay más de 100 nuevos. Rafale que debe ser entregado antes de 2035 a la Fuerza Aérea y Espacial.
Sin embargo, este éxito no deja de plantear verdaderos desafíos industriales y operativos para Francia. De hecho, la línea de producción Rafale De Merignac puede producir, según Dassault Aviation, hasta 3 aviones nuevos al mes, o 36 aviones al año. Los pedidos recibidos en 2021, la planificación de las entregas para el Ejército del Aire y las perspectivas más que serias que se están negociando actualmente son ya suficientes para saturar esta capacidad industrial en los próximos 10 años. Si esta situación es, sin duda, la envidia de varios fabricantes de aviones en todo el mundo, no es sin que surjan obstáculos reales, ya que ya no hay margen de maniobra industrial para responder a nuevos pedidos, ya sean pedidos nacionales, exportaciones o incluso compensaciones. para la venta de dispositivos de segunda mano, pero es un mercado extremadamente prometedor para el Rafale. ¿Podemos, en este contexto, imaginar nuevos paradigmas para el Programa? Rafale, para aprovechar la dinámica actual a corto, medio y largo plazo, respondiendo al mismo tiempo a las necesidades evidentes de aumentar la masa de las fuerzas aéreas francesas?
Antes de comprometerse a presentar una solución alternativa optimizada, conviene plantear algunos postulados que expliquen la situación actual. De hecho, hoy el programa Rafale está, por así decirlo, controlado a primera vista por las autoridades francesas, y lo está desde hace casi quince años. Mientras que inicialmente Francia debía encargar 320 aviones entregados en doce años para constituir el pilar industrial sobre el que Dassault Aviation podría construir su estrategia de exportación, puso a prueba el programa "como mínimo", es decir colocando aviones a corto plazo pedidos esenciales para mantener la línea de producción en actividad, es decir, 11 dispositivos al año, reduciendo al mismo tiempo el volumen previsto de dispositivos a 225 y repartiendo estas entregas a lo largo de unos veinte años. Esto provocó un aumento significativo de los costes de producción del dispositivo, lo que supuso un obstáculo durante las competiciones internacionales.
Las órdenes de 2015 (Egipto y Qatar) y de 2016 (India) permitieron a Francia suspender sus propias adquisiciones, con el fin de preservar sus escasos créditos de defensa para otros programas prioritarios, el compromiso de adquisición de 11 Rafale al año respetado por Francia, lo que ha socavado gravemente las ambiciones de otros programas, como el FREMM, por ejemplo. Desde entonces, el paradigma que rige este programa ha sido priorizar los pedidos de exportación sobre los pedidos nacionales, tanto para satisfacer las expectativas de los clientes en cuanto a entregas rápidas como para permitir la financiación de otros programas igualmente urgentes en los ejércitos. Y los pedidos de 2021 no son una excepción, ya que las entregas previstas por los Emiratos Árabes Unidos, Egipto, Croacia y Grecia se reparten en los próximos 7 años, lo que deja muy poco margen industrial para integrar nuevos productos, además de otros pedidos “urgentes” de clientes de exportación. como de los ejércitos nacionales.
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