Durante casi una década, el Ministerio de Defensa, que se ha convertido en el Ministerio de las Fuerzas Armadas, y la Dirección General de Armamento que supervisa todos los programas industriales de los Ejércitos, han dado preferencia casi sistemáticamente a una visión europea de los programas de defensa. Así, durante su última audiencia, el Delegado General de Armamento, Joel Barre, descartó la posibilidad de dar preferencia al Falcon X de Dassault Aviation para la sustitución del Atlántico 2 de Patrulla Marítima, si el programa MAWS se hiciera sin Alemania (que viene de orden 5 American P-8A Poseidon para reemplazar sus P-3C más antiguos), argumentando que existen otras soluciones “en Europa” para este tipo de aviones.
La respuesta de Joël Barre es característica del estado de ánimo que reina hoy entre las élites gobernantes que impulsan los programas de defensa. A pesar los numerosos reveses registrados en el ámbito de la cooperación europea en materia de defensa, estas autoridades continúan dando prioridad de manera sistemática a una visión de los programas de cooperación europeos, incluso si esto significa dañar el tejido industrial de la defensa nacional, comenzando su papel de piloto para la investigación francesa, y degradando las inversiones económicas, sociales y presupuestarias en defensa industrial, la mismísima uno que pueda ser el pulmón para incrementar la inversión en defensa sin tener que financiarse mediante deuda o impuestos adicionales.
Justificaciones muy cuestionables
Para justificar el tropismo europeo seguido por París en casi todos sus programas de defensa lanzados desde principios de 2010, se esgrimen numerosos argumentos, ya sean económicos, tecnológicos o de masa industrial crítica. Sin embargo, todos estos argumentos, sin excepción, no sustentan un análisis metódico y objetivo. Así, el argumento esgrimido sobre el reparto de costes ha sido denunciado en numerosas ocasiones, en particular por el Tribunal de Cuentas, mediante análisis a posteriori de los programas. Por ejemplo, el programa FREMM, presentado como motor de la cooperación franco-italiana, finalmente sólo permitió agrupar el 15% de los buques franceses e italianos, debido a las expectativas divergentes de los dos países. Según el CdC, el programa habría costado exactamente lo mismo si se hubiera puesto a prueba íntegramente desde Francia (para los barcos franceses). Asimismo, podemos ver que el programa Eurofighter Typhoon que reúne a Gran Bretaña, Alemania, Italia y España, habrá costado más del doble en términos de I+D en comparación con el programa Rafale liderado únicamente por Francia, y que la compra del avión en sí, aunque en el mejor de los casos en igualdad de condiciones con el caza francés, cuesta un 20% más que este último. ¿Y qué pasa con los costes y retrasos observados en torno a programas como Euromale, NH90 y A400M? En realidad, la mayoría de las veces, las limitaciones vinculadas a la cooperación generan costos adicionales que neutralizan la distribución de las inversiones entre los participantes.
Otro argumento que se presenta con frecuencia es el tecnológico. De todos, este es el más cuestionable, porque la industria de defensa francesa (todavía) tiene la capacidad de diseñar y fabricar la gran mayoría de sus propios componentes y equipos. La creciente dependencia de los componentes europeos no se debe a la ausencia de conocimientos tecnológicos, sino a decisiones políticas, destinadas a dar garantías a los socios europeos de Francia. Así fue como Paris favoreció la adquisición de los petroleros Volcano diseñados por Fincantieri, aunque los astilleros franceses tenían naturalmente el know-how para tal logro. Esta orden fue un fuerte acto político en el contexto del acercamiento naval entre Francia e Italia, un acercamiento que finalmente llegó a su fin, pero que permitió a Francia gastar 1 millones de euros, o el equivalente a 25.000 empleos anuales, en la industria italiana. , sin ningún retorno político o industrial (por el contrario, Fincantieri ha socavado repetidamente las negociaciones francesas con algunos de sus clientes).
El último argumento planteado es el de la masa crítica industrial, según el cual la producción en masa permitiría reducir los costes unitarios y simplificar el mantenimiento y desarrollo de los equipos. Es cierto que este argumento ha tenido el valor de un dogma industrial durante las últimas 3 décadas. Maíz el trabajo reciente de Will Roper en el marco del programa estadounidense NGAD demostró que este no era el caso, y que las limitaciones vinculadas a las series grandes, particularmente en términos de evolución repetida, neutralizaban los beneficios esperados de este enfoque. También en este caso el ejemplo típico es el programa Rafale, que finalmente evoluciona mejor que el Typhoon, a un coste menor, aunque hasta hace poco su base instalada era casi 3 veces menor que la de aviones europeos, socavando este paradigma. Sin duda, es preferible poder repartir las inversiones en I+D entre un mayor número de equipos producidos, pero también en este caso las limitaciones impuestas por la cooperación generan costes adicionales que neutralizan los beneficios esperados de las grandes series.
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