Según lo informado por Valerie Insinna de DefenseNews y Brian W. Everstine de Revista AirForce, el mando delFuerza Aérea de EE.UU. dedicada a operaciones de transporte y reabastecimiento (Air Mobility Command) se reunió recientemente con una decena de empresas privadas en la base de Scott Hill. El objetivo declarado: discutir las posibilidades de subcontratar parte de las operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo del Comando de Movilidad Aérea. Este debate abierto entre la Fuerza Aérea estadounidense y sus socios privados permitiría a la USAF tener una primera idea de los medios privados disponibles y del plazo necesario para implementar tal capacidad.
Desde hace unos quince años, las fuerzas armadas occidentales recurren cada vez más a empresas privadas como parte de sus misiones de entrenamiento o de transporte logístico. Y el repostaje en vuelo no ha escapado a esta tendencia, aunque la escasa disponibilidad de aviones cisterna en el mercado privado ha frenado considerablemente las ambiciones de los agentes del mercado, en particular de la empresa estadounidense Reabastecimiento aéreo Omega. Hasta ahora, operando dos Boeing KC-707 y un MDD KDC-10, la compañía actúa principalmente en apoyo de operaciones de entrenamiento delMarina de los EE.UU. y elCuerpo de Marines de los Estados Unidos, que no disponen de buques propios de reabastecimiento de combustible pesado.
Sin embargo, Omega Air Refueling anunciado a finales de noviembre habiendo recibido un segundo KDC-10 de segunda mano, anteriormente operado por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Y, a diferencia de los otros tres aviones cisterna de la compañía, este último KDC-10 está equipado con el sistema de brazo rígido Flying Boom compatible con el reabastecimiento de combustible de los aviones de la USAF. Omega Air no oculta sus ambiciones en este ámbito y podría ser uno de los primeros contratistas privados de la USAF en este tipo de misión. Al igual que las misiones ya llevadas a cabo por Omega Air en beneficio de la Armada y los Marines de los EE. UU., el nuevo KDC-10 podría apoyar las actividades de entrenamiento, pruebas o cualificación de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Por lo tanto, para la USAF, los desafíos de la subcontratación son múltiples. Por un lado, recurriendo a empresas privadas para el suministro sobre suelo americano, libera sus propios buques de reabastecimiento de combustible y optimiza su despliegue externo. Por otra parte, la subcontratación podría permitir reducir marginalmente el costo Reabastecimiento de combustible en vuelo para la USAF. Sin embargo, esto depende de la capacidad de los operadores privados de contener sus costes operativos y, muy a menudo, de hacer que sus aviones sean rentables mediante actividades de transporte adicionales, por ejemplo.
En todos los casos, el enfoque informativo de la USAF hacia las empresas privadas demuestra, una vez más, la enorme presión ejercida sobre las operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo de laComando de movilidad aérea. Retrasos, costes adicionales y contratiempos técnicos acumularse de hecho en el programa KC-46, cuyo objetivo es sustituir los KC-135 más antiguos, que se están quedando sin fuerza. En tal contexto, para no tener que gestionar una triple cadena logística, la USAF podría retirar prematuramente sus sesenta KC-10 Extenders, que sin embargo tienen capacidades de carga mucho mayores que las del KC-135 o el KC-46.
Si los detalles de la reunión del 17 de diciembre entre el Comando de Movilidad Aérea y el catorce empresas privadas Los invitados no han sido revelados, pero podemos imaginar que el mercado privado de repostaje en vuelo avanza hacia tres soluciones principales:
- En primer lugar, es el mercado de dispositivos de segunda mano que podrían constituir las primeras capacidades concretas de reabastecimiento de combustible al servicio de las fuerzas aéreas. El uso de aviones militares por parte de operadores privados ya no es nuevo: ATAC y Draken proporcionan aviones de combate y de entrenamiento avanzado para misiones de primera línea en beneficio de las fuerzas estadounidenses. Esta práctica podría en el futuro generalizarse a las operaciones de suministro, mediante la adquisición por parte de diversas empresas privadas de KC-10 y algo KC-135 de la USAF, o incluso C-135FR Francés, tras su retirada del servicio. Estos dispositivos podrían interesar a una empresa como Omega Air, pero también podrían ofrecer a los especialistas en placas frontales nuevas oportunidades de negocio.
- En segundo lugar, los operadores privados podrían implementar nuevos aviones cisterna con actuaciones alineadas con el avión que actualmente reciben la USAF y las fuerzas aéreas aliadas. Siguiendo el modelo de lo hecho en el Reino Unido con los A330 MRTT Voyager KC2 y KC3, esto podría tomar la forma de una asociación público-privada, confiando a operadores civiles la responsabilidad de operar parte de la flota de KC-46 de la USAF. Otros fabricantes, sin embargo, podrían ofrecer un sistema de pago por servicio o de precio fijo. Es en particular el caso de Lockheed-Martin y Airbus, que acordaron el año pasado ofrecer a las fuerzas estadounidenses los servicios del A330 MRTT, que fracasó en 2011 frente al Boeing 767/KC-46 a pesar de sus capacidades de repostaje superiores.
- Por último, siempre que la subcontratación de las actividades de reabastecimiento de combustible cuente con el apoyo efectivo y a largo plazo del Mando de Movilidad Aérea, las empresas privadas que ofrecen sus servicios podrían implementar progresivamente formas nuevas y únicas dedicado a misiones muy específicas. Podría ser, como propone el industrial israelí IAI,equipar dispositivos civiles Medianas de equipos Flying Boom tipo Boeing 737, Gulfstream o Global Express. Dichos aviones, operados por proveedores de servicios, complementarían las flotas actuales donde los KC-135 y KC-46 no resultarían esenciales, particularmente para la capacitación de pilotos en reabastecimiento de combustible[efn_note]El nuevo T-7 Red Hawk debería estar equipado con un receptáculo de repostaje en vuelo[/efn_note], vuelos de prueba, apoyo a destacamentos ligeros en bases avanzadas rudimentarias o incluso vuelos en ferry.
Así, después de haber encontrado los antiguos Mirage F1 de la Fuerza Aérea en manos de empresas privadas estadounidenses, podría ser el turno de nuestros venerables C-135FR de experimentar una segunda vida al otro lado del Atlántico. Aunque los fuselajes de los aviones son viejos, todavía tienen un potencial de vuelo respetable, ya que estos aviones han sido diseñados según los estándares de la aviación comercial, que requieren muchas más horas de vuelo que las operaciones militares.
Y, dado que las fuerzas francesas ya recurren a empresas privadas para que proporcionen soluciones de transporte logístico o de yeso, nada nos impide imaginar que nuestros antiguos camiones cisterna de suministros, o los de nuestros aliados, podrían llegar Apoyar nuestra nueva flota en el futuro. del A330 MRTT Phénix. Porque si esto último da nueva vida a nuestros despliegues exteriores, corre el riesgo de siguen siendo insuficientes para cubrir todas las necesidades de suministro francesas si ritmo actual operaciones se mantiene en el tiempo.