Dienstag, 5. November 2024

Der Naval-Konzern könnte im Jahr 6 durchaus sechs weitere Scorpene-U-Boote verkaufen

Für die Naval Group ist 2024 bereits ein außergewöhnliches Jahr in Bezug auf Exportverträge. Tatsächlich hat die französische Gruppe kurz hintereinander einen Vertrag über zwei Scorpene Evolved-U-Boote in Indonesien und dann einen neuen Vertrag über vier Blacksword Barracudas in den Niederlanden unterzeichnet.

Damit knüpft die Naval Group an die Erfolge von 1967 an, als sie zwei Exportverträge für südafrikanische und pakistanische U-Boote für den Bau von 3 bzw. 4 U-Booten der Daphnée-Klasse und gleich 6 U-Booten der Scorpene-Kalvari-Klasse bestellte von Neu-Delhi im Jahr 2005 im Rahmen des P75-Programms.

Aber 2024 könnte durchaus von einem Ausnahmejahr zu einem historischen Jahr werden. Tatsächlich steht Argentinien Berichten zufolge kurz davor, exklusive Verhandlungen mit der Naval Group über die Bestellung von drei Scorpene-U-Booten aufzunehmen, während die Verhandlungen mit Neu-Delhi über die im Jahr 3 erwähnten drei weiteren Scorpene-U-Boote kurz vor dem Erfolg stünden.

Die argentinische Marine rückt der Bestellung von drei Scorpene-U-Booten näher

Seit dem tragischen Unfall des U-Bootes San-Juan mit 44 Besatzungsmitgliedern an Bord im November 2017 nach explosiver Dekompression verfügte die argentinische Marine nur noch über zwei U-Boote vom Typ 209, die 1982 von der Bundesrepublik Deutschland erworben wurden.

ARA Santa Cruz und San Juan, Typ 209, argentinische Marine
Die U-Boote ARA Santa Cruz und San Juan der argentinischen Marine segeln gemeinsam.

Dieser Unfall führte auch dazu, dass die Modernisierung des Schwesterschiffs Santa Cruz eingestellt wurde. Diese Modernisierung wurde 2020 vollständig aufgegeben, so dass die argentinische Marine kein U-Boot zum Schutz ihrer 5000 km langen Küste und eines ozeanischen Hochebenengebiets mehr hatte rund 6,5 Millionen km².

Wenn die argentinische Marine seitdem weitergemacht hatkündigen so schnell wie möglich neue U-Boote anDie schwere wirtschaftliche und soziale Krise des Landes, die 2001 begann und 2023 ihren Höhepunkt erreicht, verhinderte jegliche Verhandlungen in diesem Bereich, die über Konsultationen hinausgingen.

Die Wahl des ultraliberalen und populistischen Präsidenten Javier Milei an die Spitze des Landes im Dezember 2023 ermöglichte jedoch eine schnelle und spektakuläre Verbesserung der makroökonomischen Daten des Landes und ermöglichte es, der Inflation ein Ende zu setzen Krise außer Kontrolle zu bringen und die Kontrolle über die öffentlichen Finanzen zurückzugewinnen, die mit Hilfe drastischer Kürzungen der Staatsausgaben in wenigen Monaten wieder ins Gleichgewicht gebracht werden konnten.

Diese Verbesserung ermöglichte es Buenos Aires, mit der Modernisierung der argentinischen Luftstreitkräfte zu beginnen der Erwerb von 24 gebrauchten dänischen F-16 A/Bfür etwas mehr als 300 Millionen US-Dollar, verbunden mit einem Wartungs- und Supportvertrag mit Lockheed Martin für 400 Millionen US-Dollar.

Buenos Aires hat vor einigen Tagen die Prioritätenliste veröffentlicht die Modernisierung seiner Armeen für 2025. Neben der Indienststellung dänischer F-16 erwähnt das Dokument den Kauf von 6×6- oder 8×8-Panzerfahrzeugen sowie den Ersatz von 6 Fokker F-28-Transportflugzeugen und UH-1-Hubschraubern.

Typ 42 ARA Hercules der argentinischen Marine
Der Zerstörer Typ 42 ARA Hercule ist der letzte noch im Einsatz befindliche Zerstörer der argentinischen Marine, die als Ersatz zwei spanische oder italienische Fregatten erwerben will.

Für die argentinische Marine sind die beiden Prioritäten der Ersatz der beiden Zerstörer vom Typ 42, von denen nur noch einer, die ARA Hercule, im Einsatz ist, und vor allem die Anschaffung von drei neuen U-Booten, um diese Kapazität wiederzugewinnen bei schneller. Zwei Modelle werden von Buenos Aires als bevorzugt genannt, der Typ 209 NG der deutschen TKMS und der Scorpene der französischen Naval Group.


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3 Kommentare

  1. Ich wundere mich über das Argument, dass die Naval Group kein Interesse daran hätte, einen zweiten französischen Standort zu entwickeln, mit der Begründung, dass wir nicht wissen, was in etwa fünfzehn Jahren passieren wird. Der Artikel zeigt uns jedoch, dass die Naval Group auf dem Vormarsch ist, dass diese Produkte beliebt sind und dass ihre technologischen Innovationen sie in eine günstige Position bringen.

    Da wir die Mauern nicht überwinden können, ist die logische Schlussfolgerung, einen neuen Standort zu eröffnen und das Personal zu schulen.

    Andernfalls werden die vorgeschlagenen Lieferzeiten potenzielle Kunden abschrecken …

    Dieser Sektor der französischen Industrie ist im Gegensatz zu vielen anderen effizient und wohlhabend, in einem Land, in dem der Prozess der Reindustrialisierung sehr langwierig und nicht sehr erfolgreich zu sein scheint. Wir müssen daher in ihn investieren, um ihn zu erhalten.

    Es im Ausland von Partnern oder in Lizenz bauen zu lassen bedeutet, auf einen Teil der Wertschöpfung zu verzichten, die unser liebes altes Land in dieser schwierigen Zeit so sehr braucht.

    Die Aktionäre der Naval Group, der Staat und Thales, sind gut aufgestellt, um produktive und profitable Investitionen zu tätigen.

    Auf jeden Fall gibt es viele Leute – und Sie sind einer von ihnen –, die denken, dass die Anzahl der SSN und SSBNs nicht ausreicht und dass es auch notwendig ist, dass die Nationalmarine konventionelle U-Boote anschafft, um den Export der Naval Group zu erleichtern... Es wird also auch in fünfzehn Jahren am zweiten Standort nicht an Aktivität mangeln.

    Diese Argumentation gilt auch für Dassault, da es nicht möglich sein wird, die Mauern von zu durchbrechen
    das Werk Mérignac: erhöhte Produktion von Rafale ist nicht nur ein Problem, Subunternehmer in Ordnung zu bringen. Selbst wenn das Auftragsbuch sorgfältig verwaltet wird, wird das Problem in einer Welt, in der die geopolitischen Spannungen zunehmen, das Problem des Lieferplans sein Rafale aber, wie kürzlich die Griechen, werden nicht warten können: daher die Notwendigkeit, mehr und vor allem schnell zu produzieren ...

    Um sich zu erholen, müssen unser Land und unsere Industrie in ihre Stärken investieren: Naval Group, Dassault, KNDS France und seinen Caesar…

    • Es ist weniger eine Frage des Vertrauens als vielmehr der Zeitlichkeit. Derzeit herrscht auf dem internationalen Markt eine Blase mit mehr als fünfzig zu ersetzenden konventionellen U-Booten. Die Blase wird etwa fünfzehn, höchstens zwanzig Jahre andauern und daher enden, wenn wir die neuesten 3G-SSBNs liefern.
      Zu diesem Zeitpunkt wird es jedoch fast keine internationalen Anfragen mehr geben, da durch die Beseitigung dieser Blase der größte Teil des Bedarfs gedeckt sein wird. Darüber hinaus wird der Markt durch die Ankunft Südkoreas, der Türkei und Chinas übermäßig wettbewerbsintensiv sein, da alle drei ihre Angebote in erheblichem Maße mit nationalen Krediten sponsern.
      Auch wenn wir sehr zuversichtlich sind, werden wir ab 2040 keinen zweiten Industriestandort für U-Boote in Frankreich beliefern können, zumal es noch mindestens 10 Jahre dauern wird, bis mit der Ersetzung der Suffren begonnen wird.
      Allerdings handelt es sich bei der Naval Group um ein börsennotiertes Unternehmen, was bedeutet, dass sie mit ihrer Lohn- und Gehaltsabrechnung nicht das macht, was sie will. Das Gleiche gilt für Dassault mit sehr günstigen Branchenvereinbarungen für die Mitarbeiter.
      In diesem Zusammenhang ist es viel vorzuziehen, die Montage an andere Standorte mit flexibleren Rechtsvorschriften zu verlegen, deren Bau von anderen gesponsert wurde und gleichzeitig ein Großteil der Einnahmen erhalten bleibt, da dies nicht die teuerste Montage in einem ist Schiff, es sind die Bordsysteme, die in Frankreich verbleiben.
      Das Problem ist bei Dassault tatsächlich ein wenig ähnlich, während viele Länder ihre Kampfflotten bis 2040 erneuert haben, was in den nächsten 10 oder 15 Jahren zu einem Rückgang des adressierbaren globalen Bedarfs führen wird. Aber genau dies ist der Zeitraum, der für die nationale und europäische Industrietätigkeit des FCAS gewählt wurde. Zumindest für den Moment ist alles geglättet. Andererseits macht es keinen Sinn, in Frankreich eine zweite Linie zu eröffnen. Die Nutzung einer möglichen Linie in Indien oder in Saudi-Arabien hätte für Dassault und einen Teil des französischen Luftfahrt-BITD eine viel größere Relevanz und ein enorm geringeres Risiko.

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