Zusammengefasst ist es üblich zu sagen, dass ein Kampfflugzeug nichts anderes ist als die Verbindung einer Zelle, eines Triebwerks und eines Radars. Und die Geräte, die ihre Zeit geprägt haben, wie die F4 Phantom II, die Mirage III, die Mig-21, die F-15, die F-16 oder die Su-27, respektierten alle diese Definition und stützten sich auf die perfekte Komplementarität von diese 3 Schlüsselkomponenten. Auch die F-35 von Lockheed-Martin präsentiert sich seit 3 Jahren als das auffälligste Flugzeug seiner Generation und ist als solches mit allen Tugenden geschmückt. Unter der Führung der US Air Force scheint es jedoch, dass zwei dieser XNUMX Schlüsselkomponenten in den kommenden Jahren auf dem Flaggschiff von Lockheed-Martin ersetzt werden.
Der Ersatz des F-135-Turbojets, der die 3 Modelle der F-35 antreibt, die A-Version für konventionelle Luftstreitkräfte, die B-Version mit vertikalen oder kurzen Start- und Landemöglichkeiten für den Betrieb von Flugzeugträgern und die C-Version von mit Katapulten ausgerüsteten Flugzeugträgern aus zu operieren, wird seit mehreren Jahren von der US Air Force erwogen, die 2016 Entwicklungskredite an die Triebwerkshersteller General Dynamics und Pratt & Whitney vergab, um einen 1-Milliarden-Dollar-Auftrag zur Entwicklung eines neuen dreiflutigen Turbojets auszurüsten sein Flugzeug. Tatsächlich erweist sich die F-135 heute als schlecht dimensioniert für die betrieblichen Anforderungen der F-35 unzureichender Schub, der die Flugzeugleistung einschränkt, übermäßiger Konsum, der seine Autonomie behindert, oder sogar besonders schwere Wartung, die die Verfügbarkeit des Flugzeugs verringert. Außerdem ist der Motor komplex zu bauen und besonders teuer.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, haben sich die beiden amerikanischen Motorenhersteller verpflichtet Entwicklung einer neuen Generation von Strahltriebwerken, das als Adaptive Engine Transition Program oder AETP bezeichnet wird. Im Gegensatz zur F-135, die Turbofan-Technologie verwendet, basieren die AETPs auf dem dreiflutigen Turbojet-Modell, das einen geringeren Kraftstoffverbrauch und einen höheren Triebwerksschub ermöglicht, während hypothetisch die Einschränkungen für mechanische Teile reduziert und somit die Wartung vereinfacht werden. Die Entwicklung eines solchen Motors würde jedoch trotz der Fortschritte der US-Motorenhersteller bei ihren Prototypen immer noch sehr hohe Investitionen von mehreren Milliarden Dollar erfordern, während der Austausch von Motoren auf bestehenden Zellen eine Investition von über 40 Milliarden Dollar generieren würde. Dies ist der Grund, warum Pratt&Whitney hat gleichzeitig eine "verbesserte" Version seines F-135 entwickelt, bietet sicherlich weniger Leistung als der AETP, ist aber der des aktuellen F-135 überlegen, z geringeren Overhead. Die endgültige Entscheidung zu diesem Thema muss bald von der US Air Force getroffen werden, die mit einer Zielflotte von mehr als 1700 Flugzeugen als alleiniger Entscheidungsträger in diesem Bereich fungiert.
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