Kann die Digital Twins-Technologie SCAF- und MGCS-Programme retten?

Seit Anfang 2022 ist das SCAF-Programm für Future Air Combat System, das Deutschland, Spanien und Frankreich zusammenbringt, um den Ersatz für die französische Rafale und den europäischen Typhoon zu entwerfen, vor dem Hintergrund von gestoppt tiefe Meinungsverschiedenheiten über die industrielle Beteiligung an der ersten Säule des Programms zur Gestaltung des NGF, Next Generation Fighter, das Kampfflugzeug im Mittelpunkt dieses Programms. Tatsächlich können sich die beiden großen Hersteller des Programms, die französische Dassault Aviation und die deutsche Airbus Defence & Space, nicht auf einen Kompromiss bei der Verwaltung dieses Pfeilers einigen, der ursprünglich Dassault zugeschrieben wurde, aber in seiner jetzigen Form von Airbus bestritten wird. Diese Spannungen sind in der Tat nur der auf der öffentlichen Bühne aufkommende Teil tiefer Meinungsverschiedenheiten, die den reibungslosen Ablauf dieses europäischen Programms behindern, das, als es von Angela Merkel und Emmanuel Macron ins Leben gerufen wurde, das Herzstück der Bemühungen darstellen sollte eine verstärkte europäische Verteidigung.

Wenn die Spannungen bis vor wenigen Wochen nur Dassault und Airbus DS zu betreffen schienen, haben diese in den vergangenen Tagen den rein industriellen Rahmen weit überschritten, nachdem die Bundeswehr in einem Bericht darauf hingewiesen hatte, dass in diesem Fall das Programm in einer Sackgasse endet musste beendet werden. Der französische Verteidigungsminister Sebastien Lecornu hat seinerseits letzte Woche vor dem Senat angedeutet, dass er beabsichtige, sich im September mit seinen deutschen und spanischen Amtskollegen zu diesem Thema zu treffen, und den Senatoren gegenüber angedeutet, dass er die französische Industrie unterstütze Positionen von Dassault Aviation. Um diesem sehr unattraktiven Bild ein Ende zu bereiten, wies Dassault Aviation darauf hin, dass das Programm in 2 Jahren der Zusammenarbeit 3 ​​Jahre zusätzliche Verzögerungen verzeichnet hatte und dass es nun sehr unwahrscheinlich sei, wenn das Programm zu Ende gehen würde es kann ein einsatzfähiges Kampfflugzeug vor 2045 oder sogar 2050 liefern, was nicht ohne große Probleme für die Luftstreitkräfte der 3 Länder ist, die in diesem Fall riskieren würden, sich im Zeitraum 2040-2050 in einer Situation operativer Schwäche wiederzufinden , obwohl alles darauf hindeutet, dass die zwei Jahrzehnte zwischen 2030 und 2040 der Schauplatz eines Höhepunkts geopolitischer Instabilität in der Welt, auch in Europa, sein werden.

Russland, China, die USA, aber auch Südkorea oder Großbritannien befinden sich in einem rasanten technologischen Wettrüsten, das es dem SCAF nicht erlaubt, in langem politisch-industriellen Zögern zu verharren.

Sollten wir wirklich versuchen, den SCAF zu retten?

Die wachsenden Schwierigkeiten, auf die das SCAF-Programm stößt, und das endemische Misstrauen zwischen der deutschen und der französischen Verteidigungsindustrie haben zu einer gewissen Form der Radikalisierung der Positionen vieler militärischer, industrieller und sogar politischer Akteure zum Thema dieser Zusammenarbeit geführt. Tatsächlich fordern auf beiden Seiten des Rheins immer mehr Stimmen mehr oder weniger offen ein Ende dieses Programms, sei es eine Hinwendung zu anderen europäischen Partnerschaften wie etwa mit der Großbretagne oder Italien, hin zum historischen amerikanischen Partner oder das Programm unabhängig zu entwickeln, auch wenn dies bedeutet, dass man erwägen muss, seine Ambitionen zu reduzieren. Überraschenderweise sind die beiden Lager der Ansicht, dass die Vereinbarungen, die das Programm umrahmen, nicht ausgewogen und zum Vorteil des anderen sind, ob es sich um eine industrielle Aufteilung handelt, die das Prinzip des "Besten Athleten" nicht respektieren und zu sehr befürworten würde deutschen Unternehmen auf französischer Seite oder einer als zu undurchsichtig erachteten industriellen und technologischen Zusammenarbeit und der Angst, nur eine Kassenschublade darzustellen, um Kapazitäten zu entwickeln, die nur von Frankreich beansprucht werden (Abschreckung, Embedded Aviation) auf deutscher Seite. Darüber hinaus scheint es, wie beim MGCS-Kampfpanzerprogramm der neuen Generation, immer mehr zu sein, dass die operativen Erwartungen der französischen und deutschen Luftstreitkräfte weit über Kosmetik hinausgehen, was dazu führt, dass jeder befürchtet, das Flugzeug zu entwickeln Kraft braucht.

Unter diesen Bedingungen scheint die Forderung nach einem vorzeitigen Ende von FCAS die beste Lösung zu sein, um keine kostbare Zeit zu verschwenden, wenn die geostrategische Lage und das Wettrüsten ein solches Zögern nicht mehr zulassen. Sollten sich die Programme jedoch aufteilen und jedes sein eigenes Kampfflugzeug entwickeln, wie es in den 90er Jahren bei Rafale/Typhoon und in den 2000er Jahren bei Tornado/Mirage 70 der Fall war, würde die europäische Luftfahrtindustrie als globale Einheit bestehen bleiben eine Position, die bestenfalls mit der von heute identisch ist und deren Schwächen wir angesichts der F-35-Flutwelle in Europa sehen können. Abgesehen von den ersten Aufträgen, die auf einer industriellen Zusammenarbeit von Anfang an basierten, wie mit Großbritannien, Italien und den Niederlanden, erklärt sich der heutige Erfolg der F-35 in Europa weitgehend durch die Tatsache, dass sie heute einen luftfahrttechnischen Verteidigungsstandard in Europa darstellt , während 12 Länder des alten Kontinents beschlossen haben, sich mit dem amerikanischen Flugzeug auszurüsten. Genau wie der Erfolg des Panzers Leopard 1&2 oder der F-16 in ihrer Zeit, haben sich viele Luftstreitkräfte in den letzten Jahren für den Lighting 2 entschieden, wegen der industriellen und kommerziellen Dynamik, für die er steht und die kein europäisches Flugzeug meistern kann.

Mit 12 Nutzer- bzw. Kundenländern auf dem alten Kontinent bildet die F-35 heute unbestritten den Standard in Europa in Sachen Kampfflugzeuge.

Durch die Aufteilung der Programme wird die gleiche Situation in Europa für die nächste Generation von Kampfflugzeugen bestehen bleiben, mit dem Risiko, dass das europäische industrielle Angebot auf diesem Gebiet angesichts der amerikanischen Allgegenwart und des Aufkommens neuer Akteure schrumpft außereuropäische Exportmärkte, die für sein Überleben unerlässlich sind. Andererseits würde ein gemeinsames Programm von Deutschland, Frankreich und Spanien nicht nur ermöglichen, eine anfängliche Flotte von 600 bis 700 Flugzeugen anzuvisieren, sondern auch die Attraktivität des Angebots auf europäischer und internationaler Ebene stärken, so wie die Schwelle zu überschreiten, die es diesem System ermöglicht, sich als operativer Standard zu etablieren, wie das, was die F-35 heute innerhalb einer von Lockheed-Martin auf diesem Gebiet perfekt beherrschten Strategie darstellt. Denn je mehr ein Gerät vertrieben wird, desto attraktiver ist es nicht nur für Kunden, die langfristig ein geringeres Risiko sehen, sondern auch für Hersteller, die periphere Systeme entwickeln, etwa Rüstungsgüter, die darin ein großes Marktpotenzial sehen. zugänglich, was das Gerät zu einem Standard, ja sogar zu einer Norm macht, auch wenn es auf vielen proprietären Technologien basiert, wie im Fall des F-35. Auch wenn die Teilung des SCAF-Programms auf kurze Sicht eine rationale und wirksame Entscheidung zu sein scheint, um die industriellen und betrieblichen Interessen der Länder zu wahren, so ist die Fortführung unbestreitbar die vernünftigste Entscheidung für diejenigen, die die Nachhaltigkeit gewährleisten wollen der Industrie Europäische militärische Luftfahrt.

Digital-Twin-Technologie

Die Rettung von SCAF erscheint heute jedoch so schwierig wie die Lösung des 3-Körper-Problems. Tatsächlich sind die Unterschiede sowohl in industrieller als auch in operativer Hinsicht zwischen Frankreich und Deutschland und das Misstrauen zwischen den beiden Seiten des Rheins so groß, dass es unmöglich erscheint, dieses Programm zu Ende zu bringen und tatsächlich zu entwerfen ein Kampfflugzeug und sein System von Systemen zwischen Paris und Berlin üblich. Selbst eine feste politische Entscheidung scheint jetzt irrelevant, da sie der Ablehnung von Industriellen entgegenwirken würde und nur für die Dauer eines Wahlmandats gelten würde. Um dies zu erreichen, wäre es daher notwendig, innerhalb des Programms selbst eine tiefgreifende konzeptionelle Änderung einzuleiten, die die notwendige Flexibilität bietet, um Abweichungen zum Ausdruck zu bringen, und gleichzeitig aus der größtmöglichen Anzahl von Konvergenzen Kapital zu schlagen. In diesem Zusammenhang könnte die Lösung durchaus aus einer Technologie kommen, die jetzt perfekt ausgereift ist und von der Luftfahrtindustrie seit zwei Jahrzehnten verwendet wird, den Digitalen Zwillingen.

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