Sollten wir den Kampfflugzeugen der „5. Generation“ ein Ende setzen?

Als Lockheed-Martin seine F-22 Raptor zum ersten Mal vorstellte, wurde sie als Flugzeug der „5. Generation“ präsentiert, um ihren disruptiven Charakter sowohl operativ als auch technologisch mit früheren Kampfflugzeugen zu unterstreichen. Abgesehen von seinem Stückpreis von 160 Millionen US-Dollar, der allein ausreichte, um einen großen störenden Aspekt zu rechtfertigen, da er doppelt so teuer war wie die F-15E oder die F/A 18 E/F als das Kampfflugzeug, das im Betrieb oder in der Vorbereitung teurer war über den Atlantik verfügte das Flugzeug in der Tat über einzigartige Fähigkeiten, wie z ein erster Versuch, ein infozentriertes Kampfflugzeug mit für die damalige Zeit erheblichen Verarbeitungsmöglichkeiten an Bord zu entwickeln, das als Datenfusion bezeichnet wird. Seitdem hat sich die 117. Generation als Qualitätskriterium durchgesetzt, das oft als letztes Argument für die Einschätzung der Einsatzfähigkeit eines Flugzeugs verputzt wurde, insbesondere seit der Ankunft der F-5 Lighting II desselben Herstellers auf dem internationalen Markt, und dies, auch wenn dieser keine Multi-Aspekt-Tarnung, sondern Sektoren-Stealth oder Supercruise hat.

Diese Klassifizierung geht jedoch über amerikanische Flugzeuge hinaus, da sowohl die russische Su-57 als auch die chinesische J-20 auch als Flugzeuge der 5. Generation präsentiert werden, während die neuen Programme in Entwicklung sind, wie das Franco-SCAF, das deutsche SCAF, das britische Tempest oder das amerikanische NGAD, werden als zukünftige Geräte der „6. Generation“ vorgestellt. Wenn man jedoch die Geschichte der technologischen Entwicklung von Kampfflugzeugen seit mehr als hundert Jahren studiert, scheint es, dass dieser viel benutzte Begriff in Wirklichkeit, wenn nicht künstlich, auf jeden Fall so stark überstrapaziert sein könnte, dass man sich wundern könnte über seine Materialität. Somit stellen die 4 vorangegangenen Generationen ebenso wie die folgende 6. Generation technologische und betriebliche Aspekte dar, die viel disruptiver und universeller sind als die Zusammenstellung von Kapazitäten mit variabler Geometrie, die verwendet wird, um diese 5. Generation zu definieren.

Wenn die Nutzung des Flugzeugs für militärische Zwecke Ende der 1900er Jahre begann, fand am 5. Oktober 1914 über Jonchery-sur-Vesles in der Marne der erste Luftkampf der Geschichte statt, bei dem Voisin LA Type 3 mit einem Maschinengewehr ausgestattet wurde von seiner Besatzung, dem Piloten Joseph Franz und dem Mechaniker Louis Quenault, dem ersten Jäger der Geschichte, der ein deutsches Aufklärungsflugzeug abschoss. Diese erste Generation von Kampfflugzeugen, die sich durch Kolbenmotoren, Propeller und gerade Flügel auszeichnete, dauerte bis nach dem Zweiten Weltkrieg mit einigen legendären Flugzeugen wie der Camel, der Spitfire und der British Tempest, der SPAD und der französischen MS406, der Fokker Dr.1, der BF109 und der deutsche FW190; die amerikanische P38 Lighting, P51 Mustang und F6F Hellcat oder sogar die japanische A6M, die berühmte Null, die im Pazifik bis 1943 und der Ankunft der Hellcat vorherrschte. Einige dieser Flugzeuge blieben in den 50er und sogar 60er Jahren im Einsatz, wie die F4U Corsair, die intensiv in Korea, aber auch in Indochina in den Händen französischer Marinepiloten diente, und der berühmte Skyraider der US Navy in Vietnam, die Sandies Missionsspezialisten zum Schutz abgestürzter Pilotenextraktionen. Diese Geräte waren jedoch in ihrer Leistung aufgrund der aerodynamischen Einschränkungen im Zusammenhang mit der Verwendung eines Propellers begrenzt, die es ihnen nicht erlaubten, Geschwindigkeiten über 750 km/h zu überschreiten.

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