2021 wird zweifellos das Jahr der Weihe für Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA und die rund 400 französischen Unternehmen, die Team Rafale bilden, mit 146 Festaufträgen für den Export oder als Entschädigung für gebrauchte Flugzeuge. Und auch 2022 könnte ein gutes Jahr werden, mit zwei Großaufträgen in Sicht, Indien für seine Marine einerseits, und andererseits seine Luftstreitkräfte angesichts des chinesischen und pakistanischen Machtzuwachses zu stärken, und Indonesien, das die Rafale nun systematisch in seine Präsentationen zur Entwicklung seiner Luftstreitkräfte einbezieht. Gleichzeitig hat Frankreich selbst Flugzeuge bestellt, um seine Mirage 2000 Cs zu ersetzen, und heute müssen bis 100 mehr als 2035 neue Rafales an die französische Armee geliefert werden.
Dieser Erfolg bleibt jedoch nicht ohne echte industrielle und betriebliche Herausforderungen für Frankreich. Tatsächlich kann die Rafale-Produktionslinie in Merignac laut Dassault Aviation bis zu 3 neue Flugzeuge pro Monat oder 36 Flugzeuge pro Jahr produzieren. Die im Jahr 2021 eingegangenen Bestellungen, die Planung der Lieferungen für die Luftwaffe und die mehr als ernsthaften Verhandlungsperspektiven reichen bereits aus, um diese industrielle Kapazität in den nächsten 10 Jahren zu sättigen. Diese Situation ist unbestreitbar der Neid vieler Flugzeughersteller auf der ganzen Welt, aber nicht ohne echte Handicaps zu schaffen, da es keinen industriellen Handlungsspielraum mehr gibt, um auf neue Bestellungen, nationale Bestellungen, Exporte oder Entschädigungen für den Verkauf von Zweitflugzeugen zu reagieren Handflugzeuge, dennoch ein äußerst vielversprechender Markt für die Rafale. Können wir uns in diesem Zusammenhang neue Paradigmen für das Rafale-Programm vorstellen, um die aktuelle Dynamik kurz-, mittel- und langfristig zu nutzen und gleichzeitig die offensichtliche Notwendigkeit zu erfüllen, die Masse der französischen Luftstreitkräfte zu erhöhen?
Bevor man sich auf die Präsentation einer optimierten Alternativlösung einlässt, ist es ratsam, einige Postulate zu stellen, die die gegenwärtige Situation erklären. Heute wird das Rafale-Programm von den französischen Behörden sozusagen auf Sicht gesteuert, und das seit fast fünfzehn Jahren. Wo Frankreich ursprünglich 320 Flugzeuge bestellen sollte, die in einem Dutzend Jahren geliefert wurden, um die industrielle Säule zu bilden, auf der Dassault Aviation seine Exportstrategie aufbauen konnte, hat es das Programm „mindestens“ pilotiert, das heißt, indem es Short platzierte -Laufzeitaufträge sind unerlässlich, um die Produktionslinie am Laufen zu halten, dh 11 Geräte pro Jahr, während das angestrebte Volumen der Geräte auf 225 gesenkt und diese Lieferungen über zwanzig Jahre verteilt werden. Dies führte zu einer deutlichen Erhöhung der Produktionskosten des Gerätes, was bei internationalen Wettkämpfen ein Handicap darstellte.
Die Aufträge für 2015 (Ägypten und Katar) und 2016 (Indien) ermöglichten es Frankreich, seine eigenen Akquisitionen auszusetzen, um seine mageren Verteidigungskredite für bestimmte andere vorrangige Programme zu erhalten, wobei die von Frankreich respektierte Verpflichtung, 11 Rafale pro Jahr zu erwerben, ernsthaft untergraben wurde die Ambitionen anderer Programme, wie zum Beispiel FREMM. Seitdem besteht das Paradigma dieses Programms darin, Exportaufträgen Vorrang vor nationalen Aufträgen zu geben, um sowohl die Kundenerwartungen für schnelle Lieferungen zu erfüllen als auch die Finanzierung anderer ebenso dringender Programme in den Armeen zu ermöglichen. Und die Bestellungen für 2021 sind keine Ausnahme, da die von den Vereinigten Arabischen Emiraten, Ägypten, Kroatien und Griechenland erwarteten Lieferungen alle über die nächsten 7 Jahre verteilt sind und nur sehr wenig industrielle Marge übrig bleibt, um neue andere „dringende“ Bestellungen von Exportkunden wie nationalen Armeen zu integrieren .
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