L’euro-intégrisme du Ministère des Armées nuit-il aux capacités d’équipement des Armées ?

Depuis prés d’une décennie, le Ministère de La Défense devenu Ministère des Armées, et la Direction Générale de l’Armement qui supervise l’ensemble des programmes industriels pour les Armées, donnent presque systématiquement la préférence à une vision européenne des programmes de Défense. Ainsi, lors de sa dernière audition, le délégué général de l’Armement, Joel Barre, a écarté la possibilité de donner la préférence au Falcon X de Dassault Aviation pour le remplacement des Atlantique 2 de Patrouille Maritime, si le programme MAWS venait à devoir se faire sans l’Allemagne (qui vient de commander 5 P-8A Poseidon américains pour remplacer ses P-3C les plus anciens), arguant qu’il existe d’autres solutions « en Europe » pour ce type d’appareil.

La réponse de Joël Barre est caractéristique de l’état d’esprit qui règne aujourd’hui au sein des élites dirigeantes qui pilotent les programmes de défense. En dépit des nombreux revers enregistrés dans le domaine de la coopération européenne de défense, ces autorités continuent de donner systématiquement la priorité à une vision de coopération européenne des programmes, quitte à mettre à mal le tissus industriel défense national, à entamer son rôle de pilote pour la recherche française, et à dégrader l’efficacité economique, sociale et budgétaire de l’investissement industriel de défense, celui-là même qui peut constituer le poumon permettant d’augmenter les investissements de défense sans devoir se financer par de la dette ou des impôts supplémentaires.

Des justifications très contestables

Pour justifier le tropisme européen suivi par Paris pour la presque totalité de ses programmes de défense lancés depuis l’entame de 2010, de nombreux arguments sont avancés, qu’ils soient économiques, technologiques ou de masse industrielle critique. Toutefois, tous ces arguments, sans exception, ne soutiennent pas une analyse méthodique et objective. Ainsi, l’argument avancé concernant le partage des couts a, à de très nombreuses occasions, été dénoncé notamment par la Cours des Comptes, par des analyses a posteriori des programmes. Par exemple, le programme FREMM, présenté comme un moteur de la coopération franco-italienne, n’aura au final permis de mettre en commun que 15% des navires français et italiens, du fait des attentes divergentes des deux pays. Selon la CdC, le programme aurait couté exactement le même montant s’il avait été piloté intégralement depuis la France (pour les navires français). De même, on peut constater que le programme Eurofighter Typhoon rassemblant la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne, aura couté plus de double en matière de R&D vis-à-vis du programme Rafale mené par la France seule, et que l’avion lui même, pourtant faisant au mieux jeu égal avec le chasseur français, coute à l’achat 20% de plus que ce dernier. Et que dire des couts et des délais constatés autours des programmes comme Euromale, NH90 et A400M ? En réalité, le plus souvent, les contraintes liées à la coopération engendrent des surcouts neutralisant la répartition des investissement entre les participants.

Les FREMM françaises de la classe Aquitaine et Alsace et leurs homologues italiennes de la classe Bergamini ne partagent que 15% de composants communs.

Un autre argument fréquemment avancé est technologique. De tous, c’est le plus contestable, car l’industrie de défense française dispose (encore) de la capacité à concevoir et fabriquer l’immense majorité de ses propres composants et équipements. La dépendance croissante à des composants européens résulte non d’une absence de savoir-faire technologique, mais de choix politiques, destinés à donner des garanties aux partenaires européens de la France. C’est ainsi que Paris privilégia l’acquisition de petrolier-ravitalleurs Volcano conçus par Fincantieri, alors même que les chantiers navals français disposaient naturellement des savoir faire pour une telle réalisation. Cette commande était un acte politique fort dans le cadre du rapprochement naval entre la France et l’Italie, rapprochement qui finalement tourna court, mais qui permit à la France de dépenser 1 Md€, soit l’équivalent de 25.000 emplois annuels, dans l’industrie italienne, sans aucun retour politique ou industriel (au contraire, Fincantieri ayant a plusieurs reprises sapé les négociations françaises avec certains de ses clients).

Dernier argument mis en avant, celui de la masse critique industrielle, selon lequel la production en grande série permettrait de réduire les couts unitaires et de simplifier la maintenance et l’évolution des équipements. Il est vrai que cet argument a eu valeur de dogme industriel pendant les 3 dernières décennies. Mais les récents travaux de Will Roper dans le cadre du programme américain NGAD ont montré qu’il n’en était rien, et que les contraintes liées aux grandes séries, notamment en terme d’évolution répétée, neutralisaient les bénéfices attendus de cette approche. Là encore, l’exemple typique est le programme Rafale, qui au final évolue mieux que le Typhoon, à moindre cout, alors même que jusqu’il y a peu, son parc installé était presque 3 fois inférieur à celui de l’avion européen, mettant à mal ce paradigme. Il est certes préférable de pouvoir répartir les investissements de R&D sur un nombre plus élevé d’équipements produits, mais là encore, les contraintes imposées par la coopération engendre des surcouts tels qu’elles neutralisent les bénéfices attendus de la grande série.

Des partenaires ne partageant pas la même vision


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