Du F16 Viper au JF-17 Thunder, les chasseurs légers ont-ils encore un rôle à jouer ?

Si l’actualité Défense fait aujourd’hui la part belle aux avions de combat lourds ou moyens, comme le F35, le Rafale ou le Su35, les chasseurs plus légers continuent de représenter une part importante des flottes de chasseurs dans le monde. Economiques à l’achat comme à l’utilisation, ces appareils permettent aux pays sans grands moyens de se doter de capacités aériennes et aux plus grandes nations d’étoffer leurs flottes pour être en mesure de répondre à l’ensemble des sollicitations et des scénarios opérationnels.

Dans cet article, nous allons étudier quelques-uns des chasseurs légers en dotation présente ou à venir dans les forces aériennes, pour en connaitre les principales caractéristiques, atouts et points différenciants, mais également pour déterminer quels rôles jouent ces appareils dans la panoplie opérationnelle militaire, aujourd’hui comme pour les années à venir.

Chine : Chengdu J-10C

Entré en service en 2003, le Chengdu J-10 a été, en bien des aspects, le premier chasseur moderne de facture chinoise, et a donné le départ de la montée en puissance de l’industrie aéronautique du pays. Long de 16,9 m pour une envergure de 9,8 mètre, le J-10 a une masse à vide estimée autour de 9 tonnes, et une masse maximale au décollage près de 6 tonnes supérieure. Les « Dragon Vigoureux » chinois étaient jusqu’ici propulsés par un moteur Klimov AL-31FN, version dérivée sous licence du turboréacteur russe AL-31F. Mais plusieurs clichés publiés cette année montrent que les nouveaux appareils emportent désormais le moteur WS-10B de facture locale, plus puissant et plus moderne selon les autorités chinoises.

J-10 C de l’Armée Populaire de Libération emportant des missiles air-air PL-10 (pylônes extérieurs) et PL-15 (pylônes intérieurs)

La version la plus évoluée, le J-10C, est entrée en service en 2004, et bénéfice de nombreuses améliorations, en particulier un radar à antenne active AESA ainsi que d’un détecteur infrarouge frontal IRST, d’une avionique ainsi que d’un système d’auto-protection modernisés. En outre, l’appareil peut mettre en oeuvre le missile air-air à courte portée PL-10 et surtout le nouveau missile air-air à longue portée PL-15, donné pour avoir une portée de 250 km. Le J-10C peut également mettre en oeuvre de nombreux armements air-sol, allant du missile anti-char YJ-9 à la bombe à guidage laser LT-2, en passant par des missiles anti-radiations et anti-navires, ainsi que différents pods.

Longtemps présenté comme issu d’un transfert de technologie non officiel israélien eu égard à sa ressemblance avec le programme Lavi, le J-10 est en fait dérivé du programme J-9, dont il reprend la configuration delta canard, très antérieur au Lavi. Produit à ce jour à plus de 450 exemplaires, dont prés de 150 en version C, le J-10 est l’appareil moderne le plus doté dans les forces aériennes chinoises. En revanche, il n’a pour l’heure jamais été exporté, malgré un prix unitaire public donné autour de 30 m$. Reste qu’avec cet appareil, Pékin s’est doté d’un challenger efficace face aux F-16 américains et mirage 2000 français, identifiés comme ses principaux opposants potentiels à Taiwan ou en Inde. Eu égard au rythme de production de série de l’industrie aéronautique chinoise, il est probable qu’un nouveau chasseur léger soit déjà en cours de conception, et qu’il devrait voir le jour autour de 2030.

Corée du Sud / Indonésie : KAI FA-50 Golden Eagle

Premier appareil de combat produit par l’industrie aéronautique sud-coréenne, le FA-50 Golden Eagle est un chasseur léger supersonique dérivé d’un modèle d’entrainement et d’attaque, le T-50, dont la conception débuta au début des années 90 conjointement avec l’Indonésie. De part cette ascendance particulière, le « dragon doré » est le plus petit et le plus léger des appareils de ce panel, avec une longueur de seulement 13 mètres et une envergure de 9,4 mètres, pour une masse à vide de 6,4 tonnes et une masse maximale au décollage de 12,3 tonnes.

Le FA-50 offrent des performances élevées pour un appareil dérivé d’un avion d’entrainement

Pour autant, le FA-50 est loin d’être un chasseur dénué de capacités. Grâce à son moteur F-404, qui équipe notamment le F/A 18 Hornet, l’appareil atteint une vitesse de Mach 1,5 et une altitude de 14.500 mètres. Il est équipé du radar Doppler à impulsion israélien EL/M2032 et d’une avionique moderne, lui conférant la capacité de mettre en oeuvre des armements évolués comme le missile air-air à moyenne portée AIM-120 AMRAMM américain ou le missile de croisière Taurus KEPD-350K2 d’origine allemande, ainsi que de nombreuses munitions air-sol, comme la bombe guidée laser GBU-12 et la munition JDAM amércaine.

Du fait de ses performances, et de son prix de 30 m$ excessivement attrayant pour un appareil occidental, le FA-50 suscite un grand intérêt sur la scène internationale. Outre les commandes sud-coréennes (60 appareils), l’avion a déjà été commandé à 12 exemplaires par les Philippines, et plusieurs autres pays ont entamé des négociations avec KAI pour l’acquérir ou le louer. C’est notamment le cas des Etats-Unis qui s’intéressent au FA-50 pour remplir le rôle d’agresseurs dans l’entrainement avancé de ses pilotes, mais également de la Bulgarie qui considère l’appareil pour remplacer ses Mig-21 encore en service.

Etats-Unis : Lockheed-Martin F-16 Block 70+ Viper

Souvent présenté comme « le meilleur chasseur du Monde », le F-16 Fighting Falcon de General Dynamics (racheté par Lockheed-Martin en 1993) est incontestablement un immense succès, tant du point de vue des performances que du nombre d’appareils construits, dépassant aujourd’hui les 4.600 exemplaires. Sa dernière version, le F-16 Block 70/72, désigné Viper par Lockheed, continue d’engranger les commandes à travers le monde, 46 ans après le premier vol du prototype YF-16. Au cours de ces années, l’avion s’est considérablement transformé, et si sa longueur de 15 mètres et son envergure de 9,5 mètres n’ont que peu évolué, sa masse à vide est passée, elle, de 7,4 tonnes à prés de 10 tonnes, alors que sa masse maximale au décollage a bondi de 17 a presque 21 tonnes.

Le F-16 a été choisi par un très grand nombre de forces aériennes, notamment au sein de ‘lOTAN (ici les forces aériennes belges)

Les performances globales de l’appareils n’ont guère évolué au fil des années. Le F16 reste un chasseur capable d’atteindre (péniblement) Mach 2, et un plafond de 15,200 mètres. Mais les capacités opérationnelles de la Vipère n’ont plus guère à voir avec celles du F-16A des années 80. Ainsi, l’appareil s’est vu doté du turboréacteur GE-F110-GE/132 prés de 40% plus puissant que le F100 original, et surtout d’un radar AN/APG-83 doté d’une antenne électronique active AESA doté d’une portée et d’une capacités de suivi de cibles sans commune mesure avec l’AN/APG-66 des débuts.

De fait, le F16 Block 70+ est un appareil extraordinairement polyvalent, capable d’effectuer l’ensemble des missions dévolues à une force aérienne, allant de la police du Ciel à la frappe nucléaire. Il peut emporter la plus importante panoplie d’armement air-air et air-sol existante, raison pour laquelle il reste encore l’appareil de référence pour les forces aériennes de 27 pays dans le monde.

Le F-16 Block70 Viper offrent des capacités opérationnelles très supérieures à celles des premiers modèles de l’appareil

Le prix de l’appareil a, malheureusement, lui aussi considérablement évolué. Le F16 était originellement un chasseur léger, performant et bon marché, raison pour laquelle il s’est imposé comme le chasseur de référence pour les pays de l’OTAN. Mais là ou le F16A ne dépassait pas les 20 m$, le Viper dépasse aujourd’hui les 65 m$ en condition Fly Away, le mettant à un tarif proche de celui des chasseurs moyens comme le Rafale ou le F/A 18 Super Hornet. En revanche, sa large diffusion et son prix de possession raisonnable continuent de lui conférer, avec bien évidemment l’appuie inconditionnel du Departement d’Etat américain, un important succès international, notamment grâce au programme d’aide au remplacement des équipements d’origine soviétique mis en place par les Etats-Unis vis-à-vis des pays de l’OTAN.

Inde : HAL Tejas Mk1A

Rares sont les programmes ayant eu un parcours aussi chaotique que celui du chasseur léger indien Tejas, qui trouve ses origines dans une demande des autorités indiennes en 1969 pour un chasseur léger destiné à équiper l’Indian Air Force au milieu des années 80. Entre atermoiements politiques et brouilles internationales, le prototype du Tejas dut attendre 2001 pour faire son premier vol. L’entrée en service officielle des premiers exemplaires de série intervint quand à elle 14 ans plus tard, en 2015, et fut rapidement retoquée par l’état)major indien tant les performances de l’aéronef étaient insuffisantes pour une utilisation opérationnelle. Il aura fallut attendre 2020 pour que les premiers Tejas livrés soient enfin déclarés opérationnels.

Le Tejas Mk1 a connu une naissance particulièrement longue et compliquée, et l’appareil présente des performances en deçà de celles des autres aéronefs de cette catégorie.

Pour autant, et alors que les forces aériennes indiennes continuaient de s’équiper d’avions de combat d’origine soviétique/russe comme le Su-30MKI, ou européenne comme le SEPECAT Jaguar et le Dassault Mirage 2000, le programme Tejas devint un enjeu de fierté nationale, obligeant les autorités à poursuivre ce programme de toute évidence mal né. Et il faudra attendre 2019 pour que New Delhi s’entende avec l’industrie HAL sur une version améliorée du Tejas Mk1, le Tejas Mk1A, et le commandent à 83 exemplaires.

L’appareil indien est presque aussi compact que le FA-50 sud-coréen, avec une longueur de 13,2 mètres et une envergure de 8,2 mètres, pour une masse à vide de 6,5 tonnes, et une masse maximale au décollage de 13,5 tonnes. Il est propulsé par un turboréacteur américain GE F404 lui permettant d’atteindre une vitesse de Mach 1,6 et un plafond de 16.500 m. L’appareil est en outre doté d’un radar AESA et d’une avionique modernisée, permettant à l’Indian Air Force de considérer son utilisation pour des missions d’intensité moyenne. L’avion pourra emporter, selon les plans indiens, une vaste panoplie d’armements air-air comme air-sol, y compris les missiles air-air Astra ou le missile de croisière/anti-navire supersonique Brahmos NG.

Le Tejas Mk2 sera très différent du Mk1, avec un plan canard et une configuration bimoteur

Reste que les performances et les capacités opérationnelles exactes du Tejas Mk1A restent encore une énigme, alors que l’appareil n’est sensé être qu’une version intérimaire dans l’attente du developpement du Tejas Mk2, un chasseur moyen sensé remplacer les Jaguar, les Mig-29 et les Mirage 2000 de l’IAF. Avec un tarif unitaire au delà de 40 m$ en version nationale, les chances de voir le Tejas Mk1A se positionner sur le marché de l’exportation sont pour ainsi dire inexistantes, surtout face à d’autres appareils plus aboutis et plus économiques, comme le FA-50, le JF-17 ou le Mig-35.

France : Dassault Mirage 2000-5/9

Le Mirage 2000 a longtemps été le seul appareil capable de s’opposer au F16, aussi bien dans les air que lors de compétitions internationales. Le chasseur léger français, qui forma la colonne vertébrale de l’Armée de l’Air française pendant plus de 25 ans, et qui continue d’évoluer aux cotés des Rafale, est en effet une réussite toute aussi spectaculaire que celle du F16, et la rivalité entre les deux aéronefs a parfois déteint sur les unités d’un même pays les mettant tous deux en oeuvre, comme en Grèce ou en Egypte.

Les mirage 2000-9 des EAU sont les plus évolués des mirage 2000 en service

Long de 14,6 mètres pour 9,1 mètres d’envergure, le « 2000 » a une masse à vide de 7,8 tonnes et une masse maximale au décollage de plus de 17 tonnes. Dans sa version -9, en service aux Emirats Arabes Unis, il est équipé du radar RDY-2 lui offrant des capacités Air-Air et Air-Sol/Surface avancées, lui permettant de mettre en oeuvre les missiles à moyenne portée MICA, les missiles de croisière SCALP ainsi que le missiles anti-navire AM-39 Exocet, conférant à l’appareil initialement conçu pour l’interception et le combat aérien, une polyvalence remarquable.

En outre, il est exceptionnellement performant, avec une vitesse maximale de Mach 2,2 à haute altitude, et de Mach 1,2 à basse altitude, une caractéristique employée notamment dans les missions de pénétration nucléaire par les Mirage 2000N de l’Armée de l’Air pendant de nombreuses années. Son plafond est également très élevé, à 18.000 mètres, et sa manœuvrabilité excellente, héritage de son tropisme Air-Air de naissance. L’appareil reste d’ailleurs très maniable même en charge, grâce à sa voilure Delta lui conférant une charge alaire réduite.

Le Mirage 2000 doit progressivement céder la place au Rafale dans l’Armée de l’Air française d’ici la fin des années 2020

Malgré ses qualités, et les quelques 600 exemplaires vendus de part le monde auprés de 8 pays et de la France, sa production cessa en 2007, et la ligne d’assemblage fut démontée quelques années plus tard. Il faut dire que le marché à la fin des années 2000 et début des années 2010 était particulièrement tendu. Mais c’est surtout la crainte de voir les autorités françaises abandonner le programme Rafale au profit d’une version modernisée du mirage, qui poussa Dassault Aviation à mettre un terme à l’aventure des « 2000 », alors que le ministre de la Défense de l’époque, Hervé Morin, ne cessait de répéter dès qu’un micro lui était tendu que le Rafale était trop puissant et trop cher pour les besoins de la France. L’histoire lui aura évidement donné tort dans les années qui suivirent.

Pakistan / Chine : PAK JF-17 Block3 Thunder

Il arrive parfois que des appareils de combat surprennent, par leurs performances, aussi bien les experts aéronautiques que les constructeurs eux-mêmes. C’est incontestablement le cas du programme sino-pakistanais JF-17 Thunder conçu conjointement par Islamabad et Pékin dans le but de concevoir un chasseur léger et économique pour remplacer les mirage III et V, les Nanchang A5 et les Chengdu F-7 en service dans les forces aériennes pakistanaises. Développé par l’ingénieur en chef chinois Yang Wei, à l’origine notamment du programme J-20, le prototype du programme effectua son premier vol en 2003, et la production de série débuta seulement 4 années plus tard, en 2007.

Le JF-17 offre des performances remarquables pour un prix particulièrement attractif

Depuis, le JF17 Thunder a été produit à quelques 150 unités, a déjà été choisi par deux clients à l’exportation, le Nigeria et le Myanmar, et a impressionné plus d’un observateur lors de ses démonstrations en vol pendant le Salon du Bourget de 2019. Il faut dire que l’appareil long de 15 mètres pour 9,5 mètres d’envergure pour 6,5 tonnes à vide, et 13,5 tonnes maximum au décollage, ne manque pas d’atouts à faire valoir. Si sa manoeuvrabilité est importante, les performances générales de l’aéronef sont plus que satisfaisantes, avec une vitesse maximale de Mach 1,6 et un plafond de 17.000 mètres.

En revanche, le JF17, notamment dans son standard Block3, est très bien équipé, avec un radar AESA et une avionique très moderne, lui permettant de mettre en oeuvre une vaste panoplie d’armements, aussi bien de facture occidentale que chinoise. Ainsi, le Thunder peut emporter aussi bien des missiles air-air AIM-9M Sidewinder à courte portée que les missiles à longue portée PL-15, des missiles anti-navires Harpoon américains ou Exocet français que des C-802 chinois, des bombes guidées GBU et JDAM américaines que des LS2. En outre, le block 3, grâce à un moteur plus puissant, voit ses performances accrues, pour atteindre une vitesse de l’ordre de Mach 2.

Les JF-17 Birmans sont dotés d’une livrée très réussie

Ces capacités opérationnelles élevées, mais également un prix particulièrement attractif donné pour évoluer entre 25 et 35 m$, explique l’intérêt que reçoit le JF-17 de la part de nombreuses forces aériennes mondiales, qui y voit là un moyen de remplacer une partie de leur flotte composée de chasseurs légers comme le Mig-21 ou le Mirage F1. A ce jour, une bonne quinzaine de pays en Asie, Afrique, Moyen-Orient et Amérique du Sud ont sollicité Islamabad et Pékin au sujet du Thunder, même si pour l’heure, seuls deux d’entre eux ont effectivement passés commande.

Russie : Mikoyan Mig-35

A l’instar du Viper pour le F16, le MIG 35 est l’ultime version d’un appareil ayant vu le jour dans les années 70, le Mig 29. Mais contrairement à son adversaire américain désigné, l’avion russe peine aujourd’hui à convaincre, y compris dans son propre pays. Pourtant, le MIG-35 ne manque pas d’atouts à faire valoir, tant du point de vue de ses performances que de son prix, plus qu’accessible pour un appareil de ce gabarit. Car avec une longueur de 17,3 mètres, et une envergure de 12 mètres, c’est en effet le plus imposant des appareils de ce panel, et sa masse à vide de 11 tonnes, et de 24,5 tonnes maximum au décollage, pourrait le classer davantage dans la catégorie des chasseurs moyens, à l’instar du Rafale français, dont il partage la configuration bimoteur. Mais c’est son prix qui permet de classer le Mig 35 dans la catégorie des chasseurs légers, l’appareil étant proposé à l’exportation à un prix unitaire en condition de vol de l’ordre de 50 m$, soit le prix d’un Gripen Suédois, et bien moins cher qu’un F16 Block 70.

Le Mig-35 est l’appareil le plus performant de ce panel encore en production. Pourtant, son avenir est plus qu’incertain.

Du point de vue des performances, le Mig-35 côtoie le Mirage 2000 et surpasse donc les autres appareils, avec une vitesse maximum de Mach 2,2 et un plafond à 17.000 mètres. En outre, il bénéficie d’une excellente manœuvrabilité, à l’instar de la majorité des appareils d’origine russe pour qui cette caractéristique demeure essentielle. Concernant son équipement, il n’est pas en reste, avec un radar à antenne électronique passive Zh-Uk RP35 tutoyant les performances des radars AESA occidentaux, un IRST très performant, et une avionique parfaitement moderne.

En dépit de ses points forts, le Mig 35 est certainement promis à une mort anticipée, et ce pour deux raisons. La première est le peu d’intérêt que lui porte les armées russes, qui donnent aujourd’hui la priorité à des chasseurs plus lourds dotés d’un grand rayon adaptés aux immensités russes mais également à la stratégie mise en oeuvre notamment face à l’OTAN. Selon l’Etat-Major russe, les Mig-29 actuellement en service dans leurs forces seront remplacés non pas par un autre chasseur léger, comme le Mig-35, mais par des drones de combat, comme le S70 Okhotnik B. En second lieu, l’appareil russe souffre de la mauvaise image opérationnelle attachée au Mig 29 lors de engagements qu’a connu l’appareil, aussi bien contre les appareils occidentaux en Irak ou en Yougoslavie, que contre des appareils russes plus lourds, comme le Su-27, en Amérique du Sud, et ce même si les comparaisons objectives entre F16 et Tornados de l’Otan avec les Mig-29 Est-allemands ont montré l’excellente tenue de ces derniers au combat.

Suède : Saab JAS 39 E Gripen

Le dernier appareil de ce panel est également, pour nous européens, le plus représentatif. Le chasseur JAS 39 Gripen, conçu par le Suédois Saab pour remplacer les J-37 Viggen de la Flygvapnet, un contemporain des F16 et Mirage 2000, a effectué son premier vol en 1988, et est entré en service en 1996. Il fut conçu pour répondre à un cahier des charges précis, mettant en balance les performances opérationnelles et le prix de possession, pour un pays non aligné de moins de 8 millions d’habitants et aux moyens limités bordant l’Union Soviétique. De toute évidence, le parie suédois a été réussi, le JAS 39 Gripen ayant, depuis, fait la preuve incontestable de ses qualités opérationnelles, tout en ayant respecter le cadre budgétaire stricte qui lui était confié.

Le JAS 39 Gripen a montré sa polyvalence et son efficacité au fil des années au sein des forces aériennes suédoises, Tchèques ou hongroises.

Long de 14 mètres pour 8,5 mètres d’envergure, le Gripen A avait une masse à vide de 6,6 tonnes, et une masse maximale au décollage de 14 tonnes. L’appareil, propulsé par l’omniprésent F-404, atteignait une vitesse maximale de Mach 2, et une vitesse de croisière de Mach 1,1 en supercroisière, ainsi qu’un plafond de 15.000 mètres. Très manoeuvrant grâce à sa configuration canard Delta, il emportait une avionique moderne et pouvait mettre en oeuvre un grand nombre d’armements air-air et air-sol d’origine européenne et américaine.

En outre, l’appareil se montrait aisément maintenable, et capable d’être employé à partir de terrain sommaire, une caractéristique cruciale pour les forces aériennes suédoises. Mais c’est bien son prix, qu’il s’agisse du prix d’acquisition évoluant autour de 50 m$, ou son prix de possession avec une heure de vol annoncée inférieure à 6000 $, qui imposa le Gripen dans plusieurs compétitions internationales. Ainsi, l’avion Suédois fut choisi par la Republique Tchèque, la Hongrie, la Thailand et l’Afrique du Sud, un succès remarquable pour Saab qui se limitait traditionnellement aux pays scandinaves dans le domaine des avions de combat.

Le Gripen E est désormais le cheval de bataille de la société suédoise Saab pour les compétitions internationales

En 2010, les autorités Suédoises commandèrent une nouvelle version de l’appareil, plus imposante, désignée Gripen E (ou F pour la version biplace). L’avion est presque 2 mètres plus long et 400 kg plus lourd que le Gripen A. Mais grâce à son nouveau moteur F414, il voit sa masse maximale au décollage croitre de plus de 2,5 tonnes, permettant d’emporter plus de carburant, et plus d’armements sur l’aéronef. En revanche, contrairement aux F16 Block 70, le Retrofit d’un Gripen A ou C en Gripen E est impossible. Le nouvel appareil, qui avait fait son vol inaugural en 2008, est en outre équipé d’une toute nouvelle avionique avec un glass cockpit à l’instar du F35 américain, et d’un radar AESA Raven, permettant à l’appareil de se rapprocher des performances des appareils de 5ème génération. Le Gripen E/F, qui atteint désormais les 60 m$ unitaire, a été commandé par la Suède (60 exemplaires) et le Brésil (36 appareils), et est aujourd’hui le cheval de bataille de la firme suédoise, en compétition dans plusieurs pays, et notamment au Canada et surtout en Finlande.

Conclusion

Bien que de nombreuses forces aériennes mondiales se soient tournées vers des appareils de combat moyens ou lourds, les chasseurs légers continuent de représenter une part importante des flottes d’avions de combat dans le monde. Ces appareils, qui n’ont certes ni l’allonge ni la capacité d’emport d’appareils plus imposants, restent très performants pour des missions de défense aérienne, ou de soutien aérien rapproché, et répondent aux besoins de nombreux pays n’ayant pas les capacités budgétaires pour acquérir des appareils plus onéreux, tant à l’achat qu’à l’utilisation. Sur le vieux continent, moins de la moitié des pays de l’Union européenne ont la capacité à s’équiper en appareils neufs de la gamme du F35, du Rafale ou du Typhoon, ceci expliquant les succès enregistrés par le Gripen et surtout par le Viper américain ces dernières années en Europe de l’Est. Ce fait sera probablement encore plus marqué à l’avenir concernant le programme SCAF et éventuellement le programme Tempest, qui du fait de leurs configurations, ne seront probablement pas composés d’appareils particulièrement abordables.

Le programme SCAF pourrait largement bénéficier de l’intégration d’un second appareil complémentaire au NGF tout en étant plus léger et plus économique

On peut dès lors s’interroger, comme nous l’avons fait à plusieurs reprises, sur la pertinence qu’aurait un programme se voulant un des piliers de la construction européenne de Défense comme le SCAF, à intégrer, concomitamment au programme de chasseur lourd NGF, un programme de chasseur léger monomoteur ? En s’appuyant sur les briques technologiques développées, de sorte à en réduire l’impact budgétaire, il offrirait aux pays européens les moins fortunés une solution pour moderniser ou acquérir leur flotte de chasse, et à un pays comme la France, la capacité d’augmenter le volume de ses forces aériennes lorsqu’adviendra le retrait des mirage 2000 encore en service.

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