Le Saab Gripen NG : petit par la taille mais grand par ses performances

En 2007, l’avionneur Suédois SAAB lançait la production de son démonstrateur technologique Gripen Demo. Basé sur un Gripen D biplace de production, cet appareil devait permettre de démontrer la faisabilité d’une nouvelle génération d’avions de combat basés sur le design existant du Gripen. L’ambition de SAAB est alors de proposer à la force aérienne suédoise et à l’exportation un avion de nouvelle génération économique et performants, sans transiger sur les dernières évolutions de l’électronique, des capteurs et de l’armement. Une démarche qui s’inscrit dans la lignée du positionnement historique de la société.

Depuis les années 1950, SAAB a en effet toujours été en mesure de proposer à la force aérienne suédoise (Flygvapnet) des avions à la fois performants, innovants et à la configuration originale particulièrement adaptée aux besoins spécifiques suédois. On pense notamment au J-35 Draken à voilure double delta, ou encore au JA-37 Viggen équipé de plans canards et d’un inverseur de poussée sur son réacteur. Au début des années 1980, le successeur de ces appareils est lancé : le JAS-39 Gripen devra être un appareil polyvalent léger, maniable, rustique et économique. L’objectif est alors de pouvoir, avec un budget de défense modeste, acquérir un grand nombre d’appareils pouvant être dispersés sur tout le territoire (y compris sur des routes ou des autoroutes) en cas de conflit. Dès l’origine, le Gripen est alors pensé comme un système de combat intégré plus que comme un avion de chasse : les Gripen sont ainsi équipés très tôt de liaisons de données permettant à la flotte d’avions de combat léger d’offrir plus de souplesse tactique et opérationnelle que de lourds intercepteurs, à moindre coût. Cette logique conceptuelle, SAAB entend la conserver avec sa nouvelle génération de Gripen, tout en l’adaptant aux nouveaux standards numériques.

Gripen sud-africain au décollage. Bien conçues et économiques à l’achat et à l’usage, les premières versions du Gripen ont su décrocher quelques contrats export au nez et à la barbe du F-16 et du Mirage 2000.

Gripen NG : un programme plein de promesses

Le développement du Gripen NG se focalise rapidement sur deux actes d’amélioration : la cellule et l’électronique. Pour augmenter les performances de l’appareil, SAAB choisi de remplacer le réacteur Volvo RM12 (version suédoise du F404 américain) par le réacteur General Electric F414, qui offre une poussée de 10t contre 8t précédemment et implique d’agrandir les entrées d’air. Afin d’améliorer l’autonomie de l’avion malgré ce nouveau réacteur plus puissant, les trains d’atterrissage sont déplacer dans des gondoles conformes au niveau de l’implantation de la voilure. L’ancien emplacement du train principal, sous le fuselage, est utilisé pour accueillir un réservoir qui augmente de 40% l’emport en carburant. Cet espace nouvellement dégagé permet aussi aux ingénieurs de SAAB de positionner deux pylones d’emport d’armes supplémentaires. Avec ce nouveau réacteur plus puissant et un emport en carburant supplémentaire, l’objectif du Gripen NG est clair : disposer d’une autonomie et d’une capacité d’emport le rapprochant d’un Rafale ou d’un F-16C, tout en conservant des dimensions très compactes.

Le programme Gripen NG était à l’origine particulièrement ambitieux. Au fil du développement, SAAB a fini par renoncer à certaines configurations d’armement, tandis que la masse à vide augmentait d’une tonne et que la capacité d’emport diminuait d’autant.

Sur le plan électronique, la volonté de chasser dans la catégorie des chasseurs de taille intermédiaire est encore plus flagrante, le système de combat permettant de fusionner les données obtenues de plusieurs capteurs :

  • Radar : le radar à antenne mécanique PS-05 est remplacé par le radar à antenne électronique active (AESA) ES-05 Raven. Dérivé du Vixen 1000E de Leonardo, il est placé sur un repositionneur mécanique lui conférant un champ de vision de 200°
  • IRST: le nez du Gripen NG reçoit un capteur infrarouge IRST à longue portée, le Skyward-G, destiné à repérer des cibles aériennes furtives.
  • Liaisons de données : à l’instar du Rafale F4, que nous avons abordé dans un précédent dossier, le Gripen E sera doté d’une liaison de donnée intra-patrouille discrète à haut débit, le Link-TAU, ainsi que d’une antenne SATCOM.

Le tout est protégé par une suite de guerre électronique solide et très polyvalente MFS-EW de SAAB et des leurres actifs BriteCloud de Leonardo, qui utilisent tous deux des technologies de brouillage à mémoire de fréquence radio numérique, ou DRFM. Concrètement, le MFS-EW analyse le signal radar adverse et émet des ondes de brouillage spécifiquement adaptées pour tromper ce signal, plutôt que d’émettre un bruit numérique général moins optimisé. L’avionique de l’appareil est également intégralement modernisée, avec de nouveaux calculateurs, une architecture numérique ouverte permettant d’implanter facilement de nouvelles fonctionnalités, une fusion de données améliorée et un nouvel affichage sur écran tactile unique, le WAD, qui n’est pas sans rappeler l’interface du F-35 américain.

Initialement, seule la force aérienne brésilienne souhaitait disposer du WAD, l’interface articulée autour du large écran tactile. Pour ne pas augmenter les coûts et délais de développement, l’armée de l’air suédoise a fini par opter aussi pour cette proposition ergonomique.

Enfin, en terme d’armements, les Gripen E (monoplace) et F (biplace) de nouvelle génération pourront mettre en œuvre toute la panoplie du Gripen C/D, y compris le missile air-air à très longue portée METEOR et le missile de croisière antinavire RBS-15 Mk.3. Les deux nouveaux points d’emport sous le ventre de l’appareil ne devraient finalement pas permettre d’embarquer deux réservoirs externes supplémentaires. Cependant, ils devraient permettre de maximiser la charge offensive du Gripen, notamment pour l’emport de charges relativement légères. En configuration air-air, l’avion pourra ainsi emporter cinq missiles METEOR (3 sous le ventre, 2 sous les ailes), deux réservoirs externes et deux missiles d’autodéfense en bout de voilure. D’après SAAB, le Gripen NG pourra également embarquer des brouilleurs offensifs et des armements dédiés à la destruction des défenses adverses.

Problèmes de développement et retards du programme

Alors que les premiers Gripen E ont été livrés en fin d’année dernière aux forces aériennes suédoises et brésiliennes, seul client export de l’appareil depuis l’annulation de la commande suisse, il apparait clairement que programme accuse un retard inquiétant causé principalement par l’abandon de la commande suisse en 2014 et par la certification aux normes civiles du logiciel de gestion de vol.

Au fil du développement, le Gripen NG affiche également un surpoids de plus en plus prononcé, qui limite l’intérêt de sa nouvelle motorisation. Alors que le Gripen NG devait avoir un poids à vide de 6,8t, celui du Gripen E de série s’établit à près de 8t, ce qui implique que, avec le plein interne, le Gripen E pourra embarquer une charge d’armement plus faible que celle du Gripen C, malgré un nombre de points d’emport supérieur. De plus, alors que SAAB espérait fournir l’ensemble de l’électronique, dont le radar AESA et l’ensemble de la suite de guerre électronique, l’avionneur suédois a dû se retourner vers les productions italiennes et anglaises du groupe Leonardo, moins cher et plus mâtures mais aussi plus volumineuses et moins optimisées pour l’usage escompté.

Le Gripen peut embarquer sous voilure un pod de guerre électronique EAJP, lui offrant une capacité de brouillage offensif externe assez inédite en Europe. Malgré des budgets de développement limités, les ingénieurs de SAAB réussissent à proposer des solutions complètes et originales pour armer le Gripen.

L’un dans l’autre, même si le Gripen E ne devrait pas permettre de tenir toutes les promesses du Gripen NG, il a tout le potentiel pour devenir un très bon chasseur léger, capable de tenir tête à des appareils bien plus récents et plus lourds. En effet, la refonte de ses capteurs et de son système d’arme lui offrira des capacités de détection accrues contre les cibles furtives, des modes de combat collaboratif complets et une meilleure survivabilité dans un champ de bataille dominé par la guerre électronique. Une approche qui n’est pas sans rappeler celle du Rafale F4 ou du Super Hornet Block III, exception faite qu’elle a nécessité de modifier en profondeur la cellule trop limitée du petit Gripen.

GlobalEye : le complément idéal au Gripen E

Comme nous l’avons vu, SAAB conçoit le Gripen depuis l’origine comme un système de défense aérienne plutôt que comme une simple cellule de chasseur de haute performance, et le Gripen NG ne déroge pas à cette règle. Cela implique que l’avantage comparatif du Gripen peut être vu de deux manières :

  • A nombre d’avions équivalents, le Gripen permet de réaliser environ 80% des missions d’un avion plus lourd, pour une fraction seulement du prix d’achat et de maintenance,
  • A prix équivalent, il est possible d’acheter plus de Gripen que d’avions lourds ou médians, ce qui permet de disposer d’une flotte plus importante et globalement plus performante pour le même investissement.

Si SAAB milite depuis longtemps en faveur de cette dernière vision des choses, peu d’appels d’offres prennent la peine de demander une capacité de combat globale plutôt qu’un nombre précis d’avion. Heureusement pour SAAB, le seul appel d’offre à demander une telle capacité globale est aussi celui où le Gripen E/F pourrait avoir le plus de chances : en Finlande.

Pour SAAB, le Gripen E et le GlobalEye sont deux éléments complémentaires d’un unique système de combat aérien. L’avionneur suédois promet que des flottes communes Gripen/GlobalEye ne sont pas plus onéreuses qu’une flotte unique de chasseurs plus lourds.

Si les conditions météo n’ont pas permis au Gripen NG de briller lors de ses récentes évaluations en Finlande, le petit chasseur suédois reste encore un des favoris de la compétition. Quelle que soit l’issue de l’appel d’offre finlandais, SAAB y aura de toute manière perfectionné un peu plus son approche commerciale particulièrement innovante. En effet, puisque la force aérienne finlandaise autorise les compétiteurs à adapter le nombres d’appareils proposés à la vente, du moment qu’ils respectent l’enveloppe budgétaire globale, l’avionneur suédois a décidé de marquer les esprits en proposant non seulement 64 Gripen E et F, mais aussi une paire d’avions-radars GlobalEye.

Développé sur une base d’avion d’affaire Bombardier Global 6000/6500, le GlobalEye se présente comme une solution de détection à longue portée extrêmement complète dotée d’une autonomie en vol de 11h. Equipé d’un radar AESA dorsal SAAB Erieye, d’un radar AESA ventral Leonardo Seaspray 7500E et d’une boule optronique Star Safire 380HD, le GlobalEye offre la capacité unique de détecter à très longue portée à la fois des cibles aériennes, terrestres et maritimes.

Les radars embarqués à bord du GlobalEye sont particulièrement performants pour leur taille. Sur le plan opérationnel, un unique GlobalEye offre les capacités cumulées d’un mini-AWACS et d’un avion de surveillance maritime. L’appareil est déjà en service aux EAU.

Cette solution tout-en-un inédite permettrait à la force aérienne finlandaise de rejoindre le cercle restreint des nations équipées d’avions de détection et de commandement avancé. Mieux encore, les GlobalEye agiraient au profit des Gripen E/F comme des multiplicateurs de force, capable de partager une vue globale de la situation tactique et d’optimiser au mieux l’engagement opérationnel des chasseurs.

Gripen E/F : un futur best-seller ?

En cas de victoire en Finlande, SAAB pourrait disposer d’arguments commerciaux très solides sur d’autres compétitions internationales, à l’heure où les appels d’offres semblent enfin s’ouvrir aux propositions industrielles basées sur les performances capacitaires et plus uniquement sur le format des flottes.

A l’heure actuelle, le Gripen NG n’est pas le succès commercial escompté par SAAB au lancement du programme. Au-delà des inévitables retards et surcoûts, cela est surtout dû à un soudain revirement de conjoncture. En 2007, le Rafale semblait ne jamais devoir s’exporter, et le Typhoon peinait à trouver des marchés en dehors de la sphère d’influence britannique. Les belles promesses du F-35 devaient signer la fin du F-16, et la chaîne d’assemblage du Mirage 2000 fermait définitivement ses portes. La place semblait donc vacante pour remplacer le F-16 et le Mirage 2000 à l’exportation. Quelques années plus tard, cependant, les bouleversements politiques au Moyen-Orient ont permis à Dassault et Eurofighter d’accumuler les commandes, tandis que les retards du F-35 conduisaient Lockheed Martin à réinventer une nouvelle fois son F-16.

L’arrivée du Block 70 Viper semble confirmer que le F-16 n’est pas encore prêt à mourir. Il n’empêche que la concurrence occidentale du Gripen NG pourrait s’étioler progressivement d’ici à la fin de la décennie.

Mais la fin de la partie semble encore loin d’être jouée pour le Gripen NG. Éliminé de la compétition suisse pour cause de manque de maturité technologique, l’avion a aujourd’hui toutes ses chances en Finlande, surtout avec le GlobalEye a ses côtés. Si le F-16V reste encore tapi dans l’ombre, les capacités opérationnelles offertes par le couple Gripen/GlobalEye devraient cependant ouvrir de nouveaux débouchés aux offres de SAAB, que ce soit en Amérique du Sud, avec le soutien du Brésil, mais aussi en Asie du Sud-Est voire au Moyen-Orient.

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