Le Bell V-280 Valor en position de force pour remplacer les Black Hawk de l’US Army

Lancé en 2009, le programme Futur Vertical Lift, ou FVL, un des 6 piliers du super-programme « Big 6 », a pour but de remplacer l’ensemble des voilures tournantes en service dans l’US Army par des appareils de nouvelle génération, disposant de performances très en amont de celles des hélicoptères actuellement en service. En 2016, il fut décidé que le premier programme à voir le jour serait le Futur Long Range Assault Aircraft, ou FLRAA, devant remplacer les hélicoptères de manoeuvre UH-60 Black Hawk. Pour ce faire, le nouveau programme s’appuierait sur le Joint Multi-Role technology Demonstrator ou JMR-TD, un programme de démonstrateurs technologiques lancé en 2013 qui oppose Bell et l’alliance Sikorsky-Boeing.

Le démonstrateur de Bell, le V-280 Valor, a effectué son premier en décembre 2017. Il s’agit d’un appareil utilisant la technologie des rotors basculants déjà employée sur le V-22 Osprey en service dans l’US Marines Corps, conçu par Bell et Boeing. Le SB-1 Defiant de Sikorsky met en oeuvre, pour sa part, un rotor contra-rotatif, à l’instar des appareils conçus par le russe Kamov, et une hélice propulsive, sur la base de son démonstrateur S-97 Raider. Mais des difficultés technologiques décalèrent le programme, qui n’effectua son premier vol qu’en mars 2019.

La programme Defiant a enregistré de nombreux retards qui risquent de lui être fatal dans la compétition FLRAA
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Et c’est bien là que se situe le problème, selon l’US Army. En effet, il n’est pas question, selon les déclarations du secretaire à l’Armée Ryan McCarthy, de modifier le calendrier du programme FLRAA pour donner le temps à Sikorsky-Boeing de rattraper leur concurrent, qui a déjà enregistré plus de 160 heures de vol, et satisfait à l’ensemble des programmes de test de l’Armée américaine. « Le temps est un luxe dont nous ne disposons pas », a-t-il ainsi déclaré, tout en précisant que cela ne signifiait pas que l’attribution du programme avait été actée. Cette annonce sonne cependant comme le prélude à une sentence funeste pour Sikorsky alors que l’objectif du programme de sélection est avant tout de s’appuyer sur des performances et une fiabilité éprouvées, et non sur des projections technologiques. Alors que le Defiant effectuait ses premiers vols, le Valor continua de montrer ses capacités, que ce soit en validant des procédures militairement comme le transfert en corde lisse, ou en montrant ses capacités à voler de manière autonome, sans pilote, creusant encore davantage l’écart avec son opposant.

Reste que, pour l’heure, le V-280 Valor et le DB-1 Defiant ne sont que des démonstrateurs, et qu’ils devront être modifiés pour en faire des prototypes satisfaisant aux exigences de l’US Army. Mais dans la mesure ou le programme FLRAA a été conçu sur des bases technologiques issues du programme de démonstrateurs JMR-TD, ces modifications ne seront pas de nature à profondément bouleverser l’architecture ou les performances de chaque appareil. Il est donc peu probable que Sikorsky puisse rattraper son retard sur le Valor, qui apparait de plus en plus comme le favori de cette compétition dont l’arbitrage sera rendu à l’été 2021.

Le projet Raider X apparait aujourd’hui comme le plus prometteur concernant le programme FARA

Mais même si Sikorsky venait à perdre le programme FLRAA, ce ne serait probablement pas la fin du Defiant et de son architecture unique. En effet, sur cette même base technique, le constructeur propose le modèle Raider X pour le programme Future Attack Reconnaissance Aircraft, un appareil léger de reconnaissance et d’attaque destiné à remplacer les hélicoptères OH-58 Kiowa retirés du service en 2014, mais également à renforcer la puissance de feu des AH-64 Apache et de leurs successeurs. Or, dans cette compétition, son adversaire de toujours, Bell, ne propose pas un appareil de nouvelle génération, mais le Bell 360 Invictus, un hélicoptère de conception classique aux performances optimisées. En effet, la technologie des rotors basculants n’est guère compatible avec la conception d’un hélicoptère léger de moins de 6 tonnes. Quand aux autres candidats de la présélection, ni Karem et son AR40, ni le concept présenté par AVX/L3 n’ont de réels chances d’être retenus parmi les 2 finalistes.

Aujourd’hui, seul Boeing, dont le modèle n’a toujours pas été dévoilé, pourrait venir jouer les trouble fêtes entre Sikorsky et Bell dans cette compétition. Mais la firme de Seattle a montré, ces dernières années, être capable de retournement de situation assez spectaculaires, en remportant coup sur coup le programme de drones embarqués MQ-25 Stingray de l’US Navy, et le programme T-X de l’US Air Force, pour remplacer les avions d’entraînement avancé T-38 Talon en service depuis les années 80. Mais alors que Sikorsky a investi des dizaines de millions de dollars en R&D depuis le tournant du siècle autour de sa technologie d’hélice propulsive et de rotors contrarotatifs autour des programmes X2 puis S-97, et que Bell fit de même concernant les rotors basculant autour du programme V-22, Boeing, qui pourtant produit l’AH64 Apache et le CH-47 Chinook, deux appareils emblématiques de l’US Army, n’a semble t il pas investi dans ce type de nouvelles architectures pour voilure tournante. On ignore, dès lors, sur quelle base technologique la proposition du constructeur sera construite.

L’architecture technologique du Racer d’Airbus Helicopters est très ingénieuse, alliant performances avec une maintenance simplifiée.

Parmi les nouvelles architectures technologiques pour hélicoptère susceptibles de répondre aux exigences du champ de bataille de demain, notamment en matière de vitesse et de rayon d’action étendu, celle proposée par Airbus Helicopters avec le X3 pour le Racer, est des plus prometteuse, même si elle n’avait pas été retenue par l’US Army pour des raisons assez obscures. La configuration imaginée par l’hélicoptèriste européen repose sur deux nacelles équipées d’une hélice positionnées de chaque coté de la cellule, et jouant à la fois le rôle de propulsion et de rotor contrarotatif, le tout mû par une prise directe de puissance sur la turbine de l’appareil. Cette solution aussi élégante qu’ingénieuse, permet d’atteindre des vitesses de prés de 400 km/h sans devoir alourdir ou complexifier outre mesure l’hélicoptère et sa maintenance. Conçu dans le cadre d’un programme de financement européen purement civil, le Racer n’a pas encore fait l’objet de déclinaison en programme militaire. Mais il serait très surprenant que cela n’intervienne pas dans les années à venir.

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