Parmi les défaillances les plus problématiques pour la France concernant les capacités tactiques de l’avion de transport militaire européen A400M, le ravitaillement des hélicoptères moyens était celle qui apparaissait la plus complexe à résoudre. En effet, les turbulences de sillages engendrées par les 4 immenses turbopropulseurs TP400 D-6 et leurs hélices à 8 pales Ratier, empêchaient les hélicoptères moyens, comme le H225M Caracal ou le NH90 TTH, de maintenir un vol stabilisé suffisamment précis pour entamer une procédure de ravalement en vol. Plusieurs solutions avaient alors été envisagées, dont le rallongement du tuyau de ravitaillement, afin de permettre aux hélicoptères de passer « sous » ces turbulences, et de ne plus en subir les conséquences.
Il semble que ce soit cette option qui ait permis aux ingénieurs d’Airbus Défense & Space et à la DGA de solutionner le problème, puisque, par un communiqué de presse, Airbus DS a annoncé avoir réussi, aux cours de 4 vols d’essais, 51 simulations sèches de ravitaillement avec un hélicoptère de manoeuvre H225M Caracal, utilisé notamment par l’Armée de l’Air pour ses missions de sauvetage. Le communiqué indique que des évaluations de stabilité auraient également été menées avec un des prototype du H160, le futur hélicoptère léger des 3 armées françaises. Cette annonce intervient juste 2 mois après le succès d’un largage de 50 parachutistes par la porte latérale, qui semble ouvrir la voie vers un double-largage simultané via les 2 portes latérales d’une centaine de parachutistes, l’un des derniers objectifs opérationnels non atteint à ce jour. Airbus DS estime que la qualification finale double-largage simultanée interviendra en 2020, pour une capacité opérationnelle complète des 2021.
Comme le NH90, le programme A400M a connu de multiples déboires et rebondissements, du fait d’un (trop) grand nombre de décideurs à la table des négociations. Les spécifications et attentes de chacun engendra un appareil qui, pour atteindre un tel degré de polyvalence, dû passer par une très longue de maturation technologique et des savoir-faire. En outre, les premiers exemplaires rencontrèrent d’importants problèmes de disponibilité, et de fiabilité, ce qui alimenta la défiance de certains vis-à-vis de l’appareil. Mais, comme le NH90, l’A400M s’avère être, au final, au niveau des attentes de ses clients. Avec 174 appareils commandés à ce jour, et prés de 100 appareils livrés, l’Atlas aura permis à de nombreuses forces aériennes de disposer d’un appareil ayant la versatilité d’un appareil de transport tactique, et les performances d’un appareil de transport stratégique, en faisant un appareil unique sur le marché.
4 pays européens, par ailleurs actionnaires d’Airbus, forment le noyau dur des utilisateurs de l’A400M. L’Allemagne a commandé 53 exemplaires, la France 50, l’Espagne 27 et le Royaume-Unis 22, cette dernière disposant par ailleurs de 10 C17 Globemaster . Ensemble, ces 152 appareils, auxquels s’ajoutent 7 exemplaires commandés par la Belgique et 1 par le Luxembourg, offrent une capacité de transport stratégique et de projection de force aux pays européens qui jusqu’ici étaient une exclusivité américaine.