C’est à grand renfort d’articles de presse que le F-35C, la version embarqué sur porte-avions de l’avion de Lockheed, a effectué ses premiers tests d’embarquement opérationnel à bord du porte-avions nucléaire USS Abraham Lincoln. Malheureusement, et comme souvent avec cet avion, des problèmes sont venus ternir les essais. Ainsi, le très technologique casque à visée intégrée de l’appareil s’est montré fort peu pratique, et même dangereux, pour les opérations de nuits sur porte-avions.
En effet, même éteint, le système LED qui affiche les données sur la visière du pilote continue d’émettre un halo verdâtre rendant très difficile la vision nocturne naturelle du pilote, et donc son positionnement spatial. Au point que seuls les pilotes ayant déjà effectué plus de 50 appontages de nuits sont autorisés à effectuer des manœuvres de nuit sur cet appareil. Le remplacement de l’écran LED par un écran OLED semble être en mesure de résoudre le problème.
Comme Samsung nous l’avait mainte fois clamé, les écrans OLED offrent des noirs « intenses », sans aucun rayonnement parasite, comme les LED. Mais concernant un casque qui coute 400.000 $ pièce, et un problème identifié depuis 2012, on aurait pu s’attendre à ce qu’il fut réglé avant d’arriver sur porte-avions..
Mais il semble ce cet exemple soit la règle, et non l’exception, au sujet de la correction des défaillances techniques de l’appareil de Lockheed. Dans un article très détaillé, le think tank POGO a analysé plusieurs aspects très problématiques du programme, et en particulier la correction des défaillances techniques. Ainsi, en 2017, il restait 111 défaillances critiques sans solutions. Ce Chiffre a été ramené à 90 aujourd’hui, mais seulement en requalifiant 19 de ces défaillances de défaillances « critiques » (catégorie 1), en défaillances graves (catégorie 2), sans qu’elles ne soient réglées. Parmi ces défaillances critiques « décalées », on trouve par exemple un problème liée à la crosse d’arrêt d’urgence du F-35A qui peut abimer gravement l’empennage arrière, ou le retour des coordonnées de visée des armes qui n’apparaît pas, ne permettant pas au pilote de vérifier les coordonnées GPS des armes qu’il va larguer. Quand aux défaillances graves, elles sont au nombre astronomique de 888.
De fait, comme le souligne le POGO, les 90 appareils qui sont livrés chaque année, comme les 300 appareils déjà livrés, le sont dans une version incomplète et dangereuse, au point que l’US Air Force aurait déjà provisionné plus d’un milliard de dollars pour remettre à niveau ses appareils, positionnant le retrofit des appareils livrés neufs dans la catégorie administrative des programmes d’investissement majeur.
L’enquête pointe également les couts de possession opaques mais très élevé de l’appareil, avec un contrat annuel passé avec Lockheed de 5 millions de dollars par appareil, soit 25.000 $ par heure de vol pour le simple entretien industriel de la cellule et des systèmes centraux, en dehors des couts d’entretien du très puissant mais très complexe réacteur F-135, de son tout aussi puissant et tout aussi complexe radar AN/APG-81, et de l’ensemble de ses multiples systèmes secondaires, Au demeurant, l’estimation faite du prix de possession à l’heure de vol de 62.000$ semble correcte, sans avoir intégré, cependant, les éléments de maintenance évolutive ni les couts purement militaires.
Pour tenter de réduire ces couts, un plan d’action a été mis en place, avec plus de 800 propositions. Il semble toutefois qu’un nombre important de ces propositions soient soit irréalistes, comme réduire le nombre d’heure et la durée des vols de qualification, soit aux effets très modérés, comme l’achat par Block, qui devait permettre une économie de 1,2 Md$ pour au final ne pas excéder 300 m$. En outre, comme le souligne l’enquête, les surcouts liés au solutions apportées pour résoudre les défaillances, risquent fort bien d’égaler voir d’excéder les économies espérées.
En conclusion, l’enquête s’interroge sur les raisons qui ont mené les décideurs à persévérer dans ce programme manifestement hors de contrôle, et dont les performances technologiques sont de moins en moins évidentes que le programme prend du retard, et s’interroge sur la pertinence de donner à Lockheed la capacité à garder au sol la majorité de l’US Air Force et du Marines Corps grâce au système ALIS.
Si la question se pose objectivement lorsque l’on est américain, elle devrait être un point critique de décision en tant qu’Européen !